Equipo Nizkor - Resuelven el procesamiento del Teniente de Fragata Julio Alberto Poch por participar en los "vuelos de la muerte".

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09jun11

Resuelven el procesamiento del Teniente de Fragata Julio Alberto Poch por participar en los "vuelos de la muerte"

IV. SITUACIÓN PROCESAL DE JULIO ALBERTO POCH.
A. DECLARACIONES INDAGATORIAS DEL IMPUTADO POCH.
La primera audiencia se celebró el 7 de mayo del corriente año, oportunidad en la cual el indicado refirió: "antes que nada quiero negar categóricamente tener alguna vinculación o relación con los hechos que se me imputan. Lamentablemente han traído aquí a una persona inocente, han arruinado mi reputación mi buen nombre y en gran medida, mi vida. Como dije antes, quiero exponer los hechos y después contestar las preguntas que sean necesarias: yo no tengo nada que ocultar. Por toda la documentación suminsitrada por mi abogado el Dr. Ibañez y por toda la documentación llegada a España que está en la causa, las sospechas que hay sobre mi están basadas en tres supuestos: primera: la presunta existencia de los llamados "vuelos de la muerte" que como pusieron ahí era para la eliminación de personas y que habría intervenido en esas acciones personal y aviones de la Armada. El segundo supuesto es la circunstancia de yo haber revistado como oficial de Marina y aviador Naval en la época en que ocurrieron estos hechos también me voy a explayar y mirar detenidamente mi legajo ya que yo nunca estuve en la Escuela de Mecánica de la Armada ni siquiera haciendo un curso. Y el tercer supuesto o razón por la que he sido detenido, es el testimonio dado en Holanda por personas que dicen haber conversado conmigo y que yo habría reconocido tener conocimiento o tener participación en esas acciones. Con respecto al primer punto: yo solamente tengo la información de los medios, lo que es de público conocimiento y desconozco absolutamente si los vuelos de la muerte ocurrieron o no y en relación a ello no me encuentro en condiciones de afirmar o descartar su existencia por lo cual también resulta totalmente ajeno a mi realidad. Respecto al segundo supuesto quiero describir mi relativamente corta carrera naval y exhibir la documentación pertinente: mi legajo completo (que es el que obra en secretaría y que el dicente compulsa) mis libros de vuelo de la Armada, y un calendario que ha confeccionado, para mostrar en forma más clara mis actividades en la Armada desde el año 1976 a 1980. También como algo extra porque a raíz de la información en el caso Hess (creo que también estaba en los medios periodísticos habrían sido hechos los días miércoles) entonces me tomé el trabajo de analizar a través de las libretas de vuelo, qué actividades había hecho yo los días miércoles, que de otra manera hubiera sido imposible porque han pasado 30 años. Para empezar, el legajo se inicia en la Escuela Naval. Son cuatro años de formación desde 1969 hasta 1972, graduándome como guardiamarina en diciembre de 1972 y finalizando 8º de la promoción de 108 y perteneciente al Escalafón Naval Comando que se divide en tres ramas básicos: la de los buques, a la que van la mayoría de oficiales, la de Infantería de Marina y la de Aviación Naval que es la que elegí yo. Se seleccionaba a los que querían ser aviadores también por orden de mérito ya que las plazas eran limitadas ya que la mayoría de los oficiales tienen que ir a los buques. Asíi es como en el año 1973 hasta febrero de 1974 yo procedo a hacer el curso de aviador naval en la Baer Aeronaval de Punta Indio. Allí la instrucción se había en los aviones T 28 un biplaza a hélice apto también para portaaviones…La Libreta de Registro de Vuelos se empieza a confeccionar desde la primera hora de vuelo de la escuela de aviación naval. Es obligatoria y sirve para toda la carrera del aviador, incluso para después como en mi caso para continuar volando en la aviación comercial. Por ello, siempre las ha guardado, consiste en dos libretas de vuelo desde el año 1973 a mi retiro el 1º de diciembre de 1980. Yo las tenía guardadas en mi domicilio en Holanda, las dos libretas, y el día de mi detención en el Aeropuesto de Valencia el 22 de septiembre de 2009 fue allanado mi domicilio en una acción coordinada con la policía Holandesa y allí fueron confisacadas mis dos libretas de vuelo. Lo que después restultó extraño es que la justicia holandesa no quería devolvernos las libretas de vuelo ni su copia ya que ellos habían iniciado una investigación, pero nosotros las queríamos para poder probar mi inocencia. Es así como un juez Holandez falló a nuestro favor el 6 de enero de 2010 otorgándonos copia de las dos libretas de vuelo. Aporta también en este acto en idioma neerladés y en español la constancia policial del allanamiento y del secuestro de las libretas. Lo cierto es que les han entregado una copia y considera que si la justicia argentina se lo solicita a la justicia holandesa, ellos deberían enviar los originales. Por qué son imprtantes las libertas de vuelo? Porque allí figuran: el tipo de aeronave, la fecha del vuelo, y también el motivo. A preguntas del Tribunal para que diga si también figura el destino del vuelo? Respondió que en las de marina no figura el destino, pero sí en las libretas de vuelo civil. Y que el motivo del vuelo está especificado de acuerdo a un código cuyas siglas está indicado al inicio". Al preguntarsele a pedido del Fiscal para que dijera si figura el lugar de partida de los vuelos en las libretas el imputado refirió "…no, que tampoco figura el lugar de partida. A modo de ejemplo señala el primer renglón de la primer página de la libreta en donde señala cada columna y dice el tipo de avión, la matrícula de la aeronave y la hora de vuelo.
Se le preguntó si figura la hora de despegue o el tiempo de duración del vuelo, respondiendo que exactamente, lo que figura es el tiempo de duración del vuelo, y no la hora de despegue. También figura si el aterrizaje si se efectuó en portaaviones o en tierra. Respecto a que si bien en esas libretas no constan lugares de salida o regreso, si podía indicar si la Armada pudiera tener registros de los lugares de despegue o de aterrizaje de las aeronaves, respondió que no tiene conocimiento de ello, y dice que inclusive no es una anotación propia, sino una anotación que la Armada efectúan para los oficiales.
Respecto a si sabe o si tiene conocimiento de que se lleve registro por aeronave, de los vuelos, el despegue, el destino, la duración del vuelo, etcétera, así como se lleva registro por piloto, respondió, que sí, aunque cree que no se consignan los destinos sino el uso, por cuestiones de mantenimiento. Por ejmeplo, y volviendo al tema de su libreta, si bien se indica Punta Indio como despegue lo cierto es que tampoco se indica destino porque al ser vuelos de instrucción, el vuelo solamente se produce en una zona determinada, y regresa a la base.
A sugerencia del Sr. Defensor se le solicitó que explique qué significan las anotaciones que constan en la columna "PUESTO A BORDO", respondiendo: que ese rubro significa la función que cumplió el compareciente en cada vuelo: podría figurar por ejemplo, piloto, o copiloto u otros. Podría figurar "Alumno" pero se ha consignado "dual". Dual significa que una persona está recibiendo instrucción porque no tiene licencia de piloto. Esa consigna cambia cuando ya tiene licencia es indica, por ejemplo "piloto" como ha señalado al Tribunal. Por ejemplo si lleváramos un cabo como mecánico, se lo consignaría como "tripulante".
Al preguntársele para que dijera entonces si un cabo mecánico también tiene libreta de vuelo, respondió que no, sin embargo, para el supuesto en que el dicente, como piloto no cumpliera esa función en el vuelo, ni ninguna otra, pero ascendiera a la aeronave en vuelo, se lo consignaría como TRIPULANTE.
Se le preguntó si el tiempo de vuelo como "tripulante" se computa como hora de vuelo para capacitación, respondió que no se le computa. Solamente son válidas las horas voladas como piloto o como copiloto, continuando diciendo que "soy un apasionado por el vuelo y tuvo la fortuna de finalizar el curso Primero, con medalla de oro tal como surge de la foliada como 5 y como 82 del Legajo de Concepto que en este acto tiene a la vista y en la cual se observa el apellido del compareciente en primer lugar de la lista y aún guarda la medalla, y eso es importante porque en base al orden de mérito podemos elegir nuestra especialización como aviadores navales y yo elegí la especialidad caza y ataque para volar aviones de combate. Otras especialidades serían exploración y guerra antisubmarina: esos son los aviones Netune y los S2 Tracker otras especialidades transporte por ejemplo en ese momento la Armada tenía aviones DC3 y DC4 de la Douglas, Lockheed Electra y el Fokker F 28, realmente no sé bien cuándo llegó cada avión y en qué momento. Otra especialidad es la de helicópteros: Seaking y Alouette. Yo quería la cazsa y ataque que tenían los aviones T28 los mismos que se utilizaban para instrucción y como se ve en la fotografía que aportó (del año 1974 según señalización efectuada por el dicente) en la que se observa la escuadrilla completa la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque en la Base Aeronaval Comandante Espora y aquí en la foto posamos todos con la copa del torneo de la aviación naval, el torneo de tiro que había tenido lugar a fines de 1974 y todos posaron muy orgullosos con la copa que se observa apoyada en el suelo.
Se le preguntó al indagado si recordaba los nombre de las personas que se observan en las fotografías, respondiendo: El comandante es CC Rodolfo Pourrain (5 lugar de derecha a iz), y TN Raúl Espina (4 lugar de derecha a izquiera). Luego, de Izquierda a derecha se observan a: GU Horacio Tallarico, GU Héctor Césari, TC Guillermo Rubino, TC Pereyra Dozo (no recuero du primer nombre), TN Julio García que era el oficial de mantenimiento, (Oficial Técnico), TC Carlos Oliveira, el compareciente y GU Gerardo Sylvester. Y me parece que faltan un par de pilotos, que ese año estaban el TC Giretti que no aparece en la foto.
Se le solicitó que dijera qué avión es el que se observa por detrás de la escuadrilla y qué utilidad tenía, respondiendo que es un T 28 y que así como se usaba para la escuela de aviación para la instrucción en la segunda de ataque se usaba como avión de ataque pasado en portaaviones con cohetes, cañones y bombas. En el torneo de tiro se hacían las tres especialidades. "Pasamos al año 1975. Allí vino una sopresa para mi porque como ataquista esperaba otro año de T28 en la Segunda de Ataque o pasar a la Escuadrilla de Aermacchi MC32 (recibe la denominación de la fábrica que es MB 326. El 336 fue el que se usó en Malvinas) de la Primera de Ataque. Me vino el pase a la Primera de Ataque y una semana después lo cambian mi pase, sorpresivamente a la escuadrilla aeronaval de Búsqueda y Salvamento con los aviones HU 16 Albatros de los cuales había solamente 2 y como eran muy antiguos había solamente uno en servicio. Acompaña una fotografía en copia y dice que es un bimotor usado para búsqueda y rescate, podía acuatrizar pero solamente en agua dulce para ese entonces, porque estaban an malas condiciones y se usaba para búsqueda y rescate y para control de tráfico marítimo de nuestras costas argentinas. Había resultado que no quedaba lugar en Macchi y me enviaban a esta escuadrilla por un año porque era una escuadrilla a la que nadie quería ir, el avión iba a ser descomisado y fue en 1976. Creo que el 1ño 1975 fue el último que estuvo el avión. En febrero de 1976 me llega el pase a Macchi.
A pedido del Fiscal se le preguntó si le dieron explicaciones por el cambio, respondiendo: que no dan explicaciones; pero que a través de otras personas, de un modo lateral se enteró que el cambio del destino se debió a que era un destino que nadie elige y que había que cubrir. Para que se pueda ver en la libreta de vuelos, también recibió instrucción aunque los cursos son más cortos. Le llevó dos meses su conversión al Macchi, luego se rinde el examen. En marzo de 1976 cuando de produce el golpe militar el dicente estaba en la Base Aeronaval de Punta Indio, dedicado a sus tareas de adaptación al Macchi.
Asimismo a pedido de la defensa se le requirió que indique las características del Macchi, respondiendo que: ese avión en biplaza, un jet (no a hélice) italiano que no es apto para portaaviones. Y usa dos asientos ejectables Martin Baker. Era la primera vez que utilizaba un avión con asiento eyectable en el T 28 teníamos que subir con un paracaídas en la espalda y abrir la cabina para tirarse. Estuve solamente un año en la Primera de Ataque y en febrero de 1977 pasó a la tercer escuadrilla de Caza y Ataque con el avión Skyhawk monoplaza y para hacer la conversión a ese avión me mandan a Estados Unidos, en marzo de 1977 a la US Navy junto con otros dos oficiales de Macchi, TF Horacio Pettinari y el TF Julio Barraza. La comisión consistió inicialmente dos meses en la base de Lackland AFB en San Antonio Texas para el idioma inglés. Ese era un paso obligatorio para todos los extranjeros que hacen curso de pilotaje en EEUU y después, cinco meses desde mayo hasta octubre, en la Escuadrilla VT-22 en Kingsville, Texas y ahí volamos también Skyhawk pero biplaza TA4J (que T es de Instrucción: Training), tuvimos la suerte de hacer el curso completo porque eso dependía del año: la marina americana le concedía cierto crédito a la marina Argentina para instrucción y dependía de los cursos que había disponibles y tuvimos la suerte de hacer el curso más cimpleto de lo esperado porque incluyó también combate aéreo ACM y armas WD y calificación en portaaviones USS Lexington donde también nos calificamos con seis enganches cada uno. Regresamos a fines de octubre de 1977 de la comisión.
Se le preguntó qué diferencias y similitudes existen entre el avión TA4J (que voló en EEUU) y el A4Q respondindo: la mayor diferenci es que el TA4J es biplaza y el A4Q es monoplaza. Además el primero tiene un motor más potenete y es más moderno cada letra final indicaba que la aeronave es más moderna. La Q final se la colocó la Armada, porque en realidad ese avión era A4B. Durante septiembre (señala la copia de la libreta de vuelos) se puede observar lo exprersado. En Octubre sigue volando TAJ. En noviembre llegaron pero les dieron vacaciones. En diciembre de 1977 está volando el A4Q (como se ve en la copia de la libreta) que también está en su legajo y en la foja de servicios, igual que el año 1978, 1979 y parte de 1980. En el 78 comienza el Libro de vuelo 2. El año 1978 fue para nosotros marcado por el conflicto con Chile. También en el calendario que hemos hecho y en nuestro legajo figuran las navegaciones en el portaaviones "25 de mayo" culminando con el mes de diciembre de 1978 que estuvimos embarcados todo el mes por el conflicto de límites en el canal de Beagle. A fines de 1979 solicito mi retiro de la Armada por primera vez, por motivos (fojas 41) desilusionado con la capacidad operativa de la Armada y mi situación económica y la perdida de vocación militar (se puede ver en folio con doble numeración 10 y 32). En mi calendario colocó las navegaciones en el portaaviones y eso también está en el legajo. En este acto aporta el calendario desde el mes de enero de 1976 lo cual se compadece con las anotaciones en el libro de vuelo. En ese momento para que no me vaya de la Armada, me ofrecen ser destinado a un nuevo avión el Super Etandard que todavía no se había adquirido: serían seis meses en Francia pero me tenía que quedar un tiempo considerable en la Armada pues cada uno costaba 14 millones de dólares.
Se le solicitó que concrete de qué modo fueron tratados los pedidos de retiro de la Armada en las oportunidades que los formuló, respondiendo: me contestaron que no le daban el retiro porque afectaba el poder naval, "…por el valor de la pérdida de un piloto calificado como lo es el Teniente Poch…" (foja 40).
El Fiscal a través del Tribunal preguntó para que diga si durante el tiempo que estuvo en la Armada, fue condecorado respondiendo: que no puesto que las condecoraciones las otorgan en tiempo de guerra y nunca le tocó cumplir una misión. Continuó con la cita de la respuesta de la Armada de la foja 38 que es del Comandante de Aviación Naval el CL James Whamond "…con relación al mensaje naval GFH … del Sr. Comandante en Jefe de la Armada, es mi opinión que el retiro del causante afecta el poder naval dado que tiene un alto nivel de adiestramiento en un avión de fuindamental importancia en caso de conflicto como es el A4. Si se efectivizara su retiro y luego fuera convocado, se necesitarían varios meses y un gran consmo de horas de vuelo para recuperar su nivel actual… no debe, por el momento, concederse el retiro solicitado…" quiero señalar esto con respecto a las acusaciones de que yo pudiera haber volado algún avión de transporte que no tiene ningún sentido siendo piloto ataquista que yo efectúe esos vuelo habiendo una dotacion de pilotos en la escuadrilla de transporte de la Armada.
El tribunal preguntó para que dijera si no obstante lo que explicó, el dicente tenía en aquel entonces capacidad para volar aviones de transporte, independientemente de su alta capacitación en aeronaves de ataque, respondiendo: que no, pues no tenía la capacidad para volar un avión de transporte.
Preguntado que le fue para que diga si había recibido capacitación para pilotear aviones de transporte, sea civil o naval, respondió: que no. No tenía la capacitación para volar un avión de transporte y por ello, al recibir la negativa a mi pase de retiro solicito que se me envíen a una escuadrilla de transporte de aviones multimotores para adquirir experiencia en esos aviones (fs. 31 al final y en el reverso) y para residir en la zona de Buenos Aires. Esto fue en el mes 7 del año 1980 que era la segunda vez que me rechazaban el retiro. Yo ya tenía intenciones de ingresar a Aerolíneas Argentinas como piloto. Si tenía que quedarme en la Armada, quería que las horas de vuelo que hiciera en esa fuerza le sirvieran para posteriormente utilizarlas en la flota aerocomercial
Preguntado que le fue para que diga si conocía el nombre de los pilotos de la escuadrilla de transporte, respondió que no puede decir con seguridad sus nombres pero la nómina debe estar en la Armada. Cuando el dicente estaba embacado en el portaaviones en noviembre de 1980 me avisan que ha llegado mi retiro a partir del 1º de diciembre de 1980 que le llegó el retiro efectivo. En el conflicto de Malvinas de 1982 soy convocado al servicio activo para volar los aviones A4Q a pesar de estar volando en ese momento como copiloto Boeing 747 de Aerolíneas Argentina, pero su capacitación era en los aviones de ataque de la Armada. A fs. 7 o 23 es la convocatoria firmada por el Comandante en jefe de la Armada y la desconvocatoria es la foja 5 o 24. Recibió dos semanas en mayo y junio de 1982 de entrenamiento en el AirMacchi con la intención de volar los A4 que estaban volando en Rio Grande en ese momento. Con esto quiero subrayar que siempre estuvo capacitado para aviones de compate y no de transporte. Aporta en este acto, una lista confeccionada por el compareciente de un cronograma de los días miércoles y basado en el fallo de Emir Sisul Hess que tuvo oportunidad de leer. En el otro calendario también se incluyen muchos miércoles que estuvo en el portaaviones.
Preguntado que le fue para que diga si alguno de los aviones que le tocó pilotear mientras revistó en la Armada, podía abrir la puerta en vuelo, respondió en forma negativa, por cuanto si se abre, la puerta se vuela, y además, no eran idóneos para transportar personas. Asimismo al preguntársele para que diga si alguno de los aviones con los que contaba la Armada en aquel entonces, eran idóneos para la apertura de su puerta en pleno vuelo, repondió que algunos aviones de los que participó como pasajero, DC3 DC4 y Fokker F 28 hacían vuelos entre Pto. Belgrano y Buenos Aires para transportar a los oficiales que se iban de franco uno no se pregunta si la puerta puede abrirse en vuelo, pero a través de su experiencia como piloto en el Boeing 737 -que el dicente conoce muy bien- tiene un sistema de presurización que, para poder abrir la puerta es necesario que se despresurice la cabina. Además, por la altura, la falta de oxígeno y el frío, la apertura de la puerta no es una posibilidad.
Al preguntársele para que diga si el DC3 DC4 y Fokker tiene un sistema de presurización similar al del Boeing 737, respondio: que no lo sabe con seguridad, pero deben tener alguna forma de presurización para poder volar arriba de los 10000 pies es decir, arriba de los 3500 metros, debido a la falta de oxígeno, pero son aviones mucho más antiguos, con tecnología mucho más antigua. Si puede estimar cuál habría sido la altitud de vuelo promedio en los viajes a bordo de los DC3 o DC4 o Fokker que hiciera mención anteriormente, respondió: supone que sería una altura aproximada entre los 3 y 5 kilómetros. El dicente quería reiterar que considera esto de menor importancia por el hecho de que nunca realizó ningún vuelo de la muerte con ningún tipo de avión, pero por supuesto, si lo considera el Tribunal importante, responderá a todas las preguntas.
A continuación, el imputado y el defensor, aportaron en este acto una serie de declaraciones efectuadas ante notario público en Holanda con apostilla de La Haya, en idioma original y traducidas por una traductora pública argentina con firma certificada por el Colegio de Traductores Públicos de la Ciudad de Buenos Aires, de colegas suyos en Transavia, exponiendo en tal sentido, lo siguiente: que las declaraciones con traducción en original que puede aportar son las de Eric Kolset, Mitchell Louis Erkelens, Hendrikus J. Evers, Marco Christianus Johannes Josephus Raijmakers, David Irving Witmond, hendrik Johannes van Overvest, Aldo Ongmar Knip, Hinderikus Potze, Mireille Catherine Jeanne Wildschut y Frederik Hendrik van Heukelom, quedando pendiente de acompañar al tribunal el original con apostilla y traducción de la declaración de Magno Martin, la cual se encuentra en trámite de legalización, no onbstante lo cual presenta el compareciente una traducción de dicha declaración "casera", realizada por él mismo.
Seguidamente el compareciente, expresó: "para continuar con mi declaración quiero seguir con la tercera parte en lo que esta basada mi acusación, que son los testimonios de los pilotos holandeses. Las derivaciones que ha tenido una converdsación informal de sobremesa mantenida en Bali, Indonesia, el 2 de diciembre de 2003 ha resultado en una serie de subjetividades y apreciaciones divorciadas de la realidad y que pretenden indicar que yo habría reconocido algún tipo de participación en los hechos y de tener conocimiento de ellos. Esto no es así; yo entiendo y estoy totalmente de acuerdo en que si exitieron los vuelos de la muerte se busque a los responsables, porque me parece una barbaridad si eso ocurrió, pero encuento inaceptable estar involucrado de esta manera por acusaciones falsas de un colega, en realidad. Y yo quiero explicar realmente cómo fue esa conversación. Para empezar, se trataba de una invitación del dieño de la empresa "Air Paradise", el Sr. Kadek, para darnos la bienvenida a Bali a los tripulantes de Transavia que íbamos a trabajar un Wet Lease, que significa un trabajo en donde ellos contrataron a un avión de Transavia con tripulación completa. Por ello, el total éramos unos treinta entre pilostos y tripulantes, de los cuales, concurrieron aproximadamente unos quince a esa cena. También estaban presentes personal de la empresa "Air Paradise", inclusive estaba presente su gerente general, de quien no recuerdo el apellido. El lugar es un restaurant también de propiedad del Sr. Kadek que se llamaaba Gado-Gado, el que tenía en la parte interior un bar, en el que la consumisión era gratuita. La reunión empezó a eso de las ocho de la noche y a partir de las nueve pasamos a la terraza donde habían colocado dos mesas para todos los comensales. Yo concurrí con mi señora esposa, que había llegado el sábado y que estaba sentado a mi lado. En nuestra mesa había aproximadamente unas doce personas. Como en toda cena se habló de muchos temas y al terminar la cena hubo un par de discursos, entre ellos habló el gerente general y luego, a los postros srivieron café. Para esta circunstancia algunos se cambiaron de sitio. También estaban presntes allí el comandante Tim Weert, el comandante FredVan Henkelom y enfrente mío estaba el copiloto Chris Duijker. Uno de los cambió de sitio fue el comandante Greg Wilson y también mi señora que se levantó para ir a hablar con las mujeres. Fue durante la sobremesa en que empezamos a hablar del tema de la plítica argentina. Todo comenzó con la princesa Máxima de Holanda, que el año anterior, en el 2002, había contraído enlace con el Príncipe Guillermo y ella por ser argentina pronto sería la futura reina de Holanda. Había cuestionamientos sobre el padre de la princisa Máxima, Jorge Zorreguieta. Yo como argentino, creía saber mas del tema de lo que pasa en nuestro país a pesar de estar tantos años viviendo en Holanda porque uno sigue la snoticias y trata de mantenerse al tanto de su patria. Les expliqué que según mi conocimiento el Sr. Zorreguieta había sido secretario de Agricultura en el período de la dictadura militar y en esa funciones estaría mas ocupado con el campo. Allí empezó el tema entonces de lleno sobre la dictadura militar de Videla y yo traté de explicarles que había sido un conflicto interno muy lamentable, por cierto, con muertos de los dos bandos. Esto sorprendió a Tim Weert porque él sostenía que solamente habían matado los militares. Me preguntarón a mí si yo estaba en actividad en esas época de la dictadura y les dije que si, que había desempeñado funciones como piloto de aviones de combate y había estado operando también en el portaaviones "25 de mayo". Allí uno de los pilotos, y yo creo que fue Weert, preguntó si sabía yo de la existencia de los llamados vuelos de la muerte. Aparentemente él lo había leído en internet y que habían aparecido cuerpos en el mar ero noticia de ese momento. Yo le dije al Sr. Weert que se sospechaba que habían hecho esos vuelos a raíz justamente de que ahora estaban sugiendo cuerpos y que habían sido identificados como algunos de los desaparecidos. Nuevamente al Sr. Weert le pareció muy mal que se hubieran utilizado esos métodos y yo estuve de acuerdo. Pasamos después a describir la operación de porta aviones, porque otro de los pilotos, el Sr. Edwin Reinhold para calmar los ánimos me preguntó sobre la operación de porta aviones, que siempre era lo que mas le interesaba a mis compañeros pilotos porque no lo habían hecho. Preguntado que es el comparecinete a instancias de su abogado defensor para que diga por qué motivo era interesante ese tema para los pilotos holandeses, refirió que ello obedecía a que son muy pocos las armadas del mundo que tienen porta aviones y que Horanda es una de las que no tiene. Es mas el porta aviones nuestro se lo habíamos comprado a Holanda. Ellos lo usaron solamente como base de helicópteros. Quiero agregar solamente que mi señora no estaba presente durante esa conversación que yo había tomado un poco de alcohol. Siempre soy muy medido en eso así que estaba lúcido y sí vi que personas como Greg Wilson, que es autraliano tomó mucho alcohol y también Edwin Reinhold. Otra cosas que quiero aclarar que toda la conversación fue en inglés que no es el idioma materno mío ni de los comensales, salvo el caso de Greg Wilson. Háblamos inglés por la presencia de este piloto australiano. Esta sobremesa habrá durando unos quince a veinte minutos. Yo tengo recuerdo de una velada muy agradable en la que comimos y tomamos bien y nadie mencionó nunca que hubiera algún problema en esa cena, excepto el Sr. Weert tres años después. Yo soy una persona que cuando hablo gesticulo mucho y eso responde mi condición de latino y no ocurre lo mismo con los holandeses. Muchas cosas que vienen al caso y que explican algunos comentarios de las declaraciones las voy a explicar a continuación. Antes de comenzar con la declaración de Tim Weert quiero aclarar que en el mes de mayo de 2006 me cita a su oficina el director de operaciones de Transavia, Allard Rutter, sin decirme los motivos. El día 12 de mayo acudo a esa reunión en su oficina y esta presente el jefe de recursos humanos de Transavia, el Sr. Geurtjens, y me informan que esta preocupado por el rumor que le había llegado de unos pilotos a raíz de una conversación que yo había tenido en Bali, Indonesia. Lo primero que yo pregunté fue quienes le habían ido con el comentario sin saber de qué se trataba. Me dijo que había quedado con ellos en no decir los nombres y nosotros queremos preguntarte directamente para evitar rumos. Yo estaba tratando de recordar de qué conversación se podría tratar y ni siquiera en ese momento pensé que se podía tratar de la de "Gado- Gado". Entonces la primera pregunta fue cual había sido mi rol como aviador durante la dictadura argentina. Ahí yo pude explicar lo relativo a las distintas escuadrillas y los distintos aviones que había volado en la armada y después la segunda pregunta importara que querían hacerme era qué opinaba yo respecto del régimen de Videla, si yo defendía el régimen. No se hizo mención alguna a los vuelos de la muerte. Una vez que yo les expliqué que incluso eso era un período muy doloroso para todo nuestro país y que no estaba de acuerdo con lo que habían hecho le pude explicar un poco también parecido que habíamos tenido una especie de guierra civil, un conflito interno en Argentina y que esa revolución había terminado en un desastre con las Malvinas, incluso. El comandante Rutter dijo que estaba conforme con la explicación. La reunión duró aproximadamente treinta minutos y no fue grabado ni se labró acta. Esa fue la única indicación que yo tuve sobre este tema antes de después de mi detención, cuando conocí las declaraciones de todas personas que habían declarado ante S.S. Tengo ante mí la declaración de Tim Weert, que comentaré a continuación. El dice que fue o trabajó como copiloto conmigo. Eso no es cierto. Cuando yo entré a Transavia él era copiloto en el año 1988 y aunque había entrado un año antes en 1987, por su inexperiencia ascendió a comandante tres años después que yo, en el año 1993. En una de sus declaraciones él dice que yo retracé su ascenso a comandante en cuatro años. También le preguntaron si tiene algún grado de amistad o enemistad conmigo, y el dice que no, pero es evidente que sí guarda rencor y resentimiento para conmigo. Cuando estábamos en Bali, unos días antes de la cena, nos notifican que diez tripulantes de los treinta, tienen que regresar a Holanda, Tres de ellos pilotos y uno de ellos era el comandante Weert. Eso fue el jueves 29 de noviembre de 2003, unos días antes de la cena. Weert me enfrentó en el hotel "Bounty" donde nos alojábamos furioso, diciendome que el que tenía que volver a Holanda era yo porque él era más antiguo en la empresa".
Preguntado que le fue para que diga si la nómina de los pilotos que debían regregsar a Holanda había sido con nombre y con apellido o si se trataba de una decisión que podían acordar entre ello, expuso que "efectivamente la orden vino con nombre y apellido pero se podía acordar entre nosotros un intercambio. De hecho dos tripulantes de cabina decidieron regresar voluntariamente y cambiaron sus lugares. Los pilotos que tenían que regresar eran Tim Weert, Ferdinand Costerman Boodt y Chris Duijker. Weert estaba al teléfono con Transavia para protestar por su designación y tener que volver a Holanda y se puso furioso conmigo, aunque yo no era quien decidía. Yo le expliqué que yo no le podía cambiar el lugar porque mi señora ya tenía el pasaje y llegaba a Bali el sábado. Al final él tuvo que regresar al día siguiente de la cena, el miércoles 3 de diciembre y viajó con Chris Duijker y dejo constancia de que Weert no le comentó nada a Duijker durante la siete horas que duró el vuelo de regreso a Holanda sobre el tema".
Preguntado que le fue a instancias de su letrado para qué diga cual era la ventaja de permanecer en Bali o en su caso desventaja de tener que volverse, el dicente refiere que "además de una cuestión obvia en cuanto a una cuestión climática y que se trataba de un lugar turístico superlativo al cual muchos llevamos a nuestras mujeres, cobramos viáticos por adelantado, razón por la cual Weert los tuvo que devolver. Transavia le explicó, por intermedio del jefe de pilotos, Rutter, que yo me quedaba porque era instructor y esta calificado en ambos asientos de la cabina, es decir, que podía actuar como comandante o como copiloto. Por supuesto esta explicación a Weert no le gustó. Yo traigo todo esto a colasión porque Weert dice que esa cena era una cena de despedida, cuando en realidad era la cena de bienvenida de todos y despedida de él. Lo que él cuenta es falso porque directamente me coloca a mí en los mandos de un avión del cual se hechaba fuera de borda a personas con el fin de ejecutarlas y de esto nunca se habló en la cena aunque se mezcla con palabras que sí dijo. Yo sí dije que se los militares luchaban contra terroristas, que se trataba de una guerra y que había habido víctimas en ambos campos. El dice en la declaración que "esto me enojó fuertemente". A continuación comienza con una serie de mentiras alevosas que no pueden atribuirse al exceso de alcohol o a una mala interpretación por el idioma, porque dice "yo me imaginé que Julio estaba vinculado porque había sido obligado pero no era así porque Julio Pcoh piloteaba la nave", pero luego no sabe si se trataba de un avión o de helicópteros. Nunca hablamos de aviones o de vuelos de la muerte en la cena. Luego dice que "toda la información acerca de si se echaba gente al mar lo supe después por Internet". Entonces rimero asegura que yo lo dije y después expresa que todo lo supo después por intermedio de internet. Sigue allí diciendo que en internet vio las imágenes y fotografías acerca de cómo se solía arrojar gente al mar. Yo nunca supe que en Internet existieran imágenes o fotografías de ese tipo. Una indicación de que todo esto esta tan mezclado es que Weert dice que yo le dije ‘ no hay problema estaban drogados’ y luego asegura que fue Reinohod, tranquilo esas personas han sido drogadas. De esto no se habló en absoluto y yo no creo que tranquilice a una persona decir que estaban drogadas sarcásticamente. Luego Weert dice que desde entonces me dejó fuera da su espera personal, cuando la realidad es que yo nunca formé parte de su esfera personal. Weert dice que mi esposa estaba presente cuando hablamos de estoe tema y yo ya dije que ella no estaba presente, por lo tanto también miente cuando dice que ella también defendía los argumentos de la motivación. Mi señora reaccionó incrédula al leer esto porque no estaba allí. A weert le preguntan si en mas ocasiones en que yo hablé de esto, y él describe muy en general que cuando se trataba de la guerra en Argentina y Julio defendía en forma fanática lo ocurrido sin especificar de qué personas se trataba. Yo se muy bien que nunca estoy defendiendo en forma fanática nada, pues no es mi forma de ser. También un comentario que sale en las declaraciones es que yo hablaba en forma muy tranquila y calma de lo que ocurría en esa época y luego dice que lo había en forma fanatizada. Yo podía hablar en forma tranquila y calma porque no participé de esos hechos. Llegamos a la parte en que sí nombra a alguien; a un colega que se llama Knip Aldo, que le dijo que ya conocía el tema porque es parte de la historia. Tenemos una declaración de Aldo Knip, donde aclara que lo que él conocía era mi pasado como piloto y no lo relacionado con los vuelos de la muerte. Una de las cosas que dice Weert es que Aldo Knip no quiere realizar ninguna declaración testimonial en mi contra y sin embargo lo incluye a él en la denuncia. Para terminar, está la última página en donde dice quienes eran las otras personas que se encontraban en la cena y nombre a Chris Duijker, Edwin Reinhold Brouwer y Fred Van Heukelom, de los cuales tenemos testimonios aparte. Con esto terminó mi análisis de la declaración de Weert y quiero comenzar con la declaración de Geert Jeroen Engelkes (fs.57354), cuyo nombre correcto es el referido y no el que obra en la declaración que se recibió en Francia. Sobre este declaración, destaco que él es copiloto y en la declaración falsamente se hace pasar por mi jefe, cuando en realidad lo habían puesto como asistente del jefe de pilotos para atender a los copilotos de la empresa. El no estuvo en la cena de Bali y escucha esta historia en el año 2006 de boca de alguien que supongo que sería a Tim Huerto o Edwin Reinhold Brouwer. En la pregunta número 6, en la que le preguntan si me había escuchado haber dicho que yo había participado en los vuelos de la muerte, él dice que lo escuchó de terceros y nombra a varias personas de las cuales tenemos declaraciones sobre que ellos nunca le dijeron eso a él. Concretamente tenemos declaración de Witmon, Knip, Wildschut y de Chris Duijker, destacando que la de éste último se encuentra en camino. Vemos que de esta manera Weert busca incriminarme y hacer parecer que son muchas personas las que dicen lo mismo, cuando ello no es así. Un caso concreto es el de Aldo Knip, a quien él llama por teléfono y dice que le contó que desde los años ochenta ya sabía del tema por una fiesta dada en su casa. Después en la declaración del Comandante Knip vamos a ver que dice que solamente sabía que yo había sido aviador naval y hablamos del portaaviones. En el resto de su declaración el Sr. Engelkes deja claro que no conoce mi persona. Dice, por ejemplo, que mi inglés no es perfecto y yo creo que es bastante bueno. Dice que yo casi no hablo holandes, pese a vivir allí 25 años. Eso no es cierto, porque yo puedo hablar y entender holandes en forma fluida y todos los holandeses me felicitan por ello. Otro ejemplo es que él insinúa que le parece sospechoso que yo me haya incorporado a Transavia sin tener ninguna conexión con la aerolínea y con los países bajos, siendo que la aerolínea era muy pequeña y yo era un piloto excelente, dando a entender que en lugar de elegir crecer en su carrera prefirió una empresa pequeña donde su excelencia quedaba escondida. Este señor estaba en pañales cuando yo me uní a Transavia y sí tenías lazos con Transavia porque a mí me envió Aerolíneas Argentinas a Holanda y la decisión de quedarme en forma permanente sí fue un paso lógico porque Transavia era una compañía mejor organizada que Aerolíneas, en crecimiento y que me daba la posibilidad de ser comandante. Además de un beneficio económico porque triplicaba al empezar mi salario. Siempre haciendose pasar por mi jefe, es lógico que el juez le preguntara si yo había tenido que presentar antecedentes penales para entrar a la empresa, es de señalar que por supuesto este señor no tenía ni idea sobre eso, siendo que además yo no tenía antecedentes puesto que jamás cometí un delito. Para terminar su declaración dice que él habló con su jefe, el Comandante Rutter, sobre ese relato. De ello deduzco que él fue uno de los pilotos que habló con Rutter, siendo que jamás se dirigió a mi para preguntarme, cuando él dice que como jefe de pilotos es la primera persona de referencia de los pilotos. Quiero destacar que tuve la desgracia de cruzarme con un lunático y obsesivo en Bali y con un mentiroso y megalómano, porque siempre quiere ser el centro, en Transavia. A preguntas de la defensa praa que diga si tiene conocimiento de cual es la situación actual de Engelkes en Transavia, refiere que en un primer momento lo cesaron en su función de asistente de jefe de pilotos, y posteriormente debido a sus mentiras y la mala publicidad que creó a la empresa y el daño que le hizo a Transavia, en función de la denuncia en mi contra y mi arresto en España, que derivó en un serio perjuicio económico para la empresa, fue despedido, tras recibirse también la denuncia que yo hice al director del Transavia, Michiel Meijer, por carta. Qiero aclara que lo que más se le reprochaba a Engelkes era que había acudido a hacer una denuncia a la policía sin haber aclarado previamente con Poch, cuando no había sido testigo directo de esa conversación. El nunca habló conmigo, y lo dice en su declaración del 3 de julio de 2008 efectuada ante la policía nacional holandesa (fs. 57.348), a pesar de lo cual afirma en forma contundente que yo no hablo bien holandes. Pasamos a la declaración de Edwin Reginal Reijnoudt Brouwer. A este señor lo conozco bien; hemos estado juntos en Transavia más de veinte años y le había dado yo recién el curso de adaptación al Boing 737 800 como instructor antes de ir a Bali, porque su comandante estaba volando el 757. El dice que yo le parecía muy amable hasta que llegaron a sus oídos noticias sobre su pasado tan pesado. Dijo que yo era un tonto por hablar sobre mi pasado tan pesado, y lo cierto es que yo hablo de mi pasado porque no tengo nada que ocultar ni nada pesado o negro que callar". Se deja constancia de que siendo las 15.50 horas se retira el Sr. Fiscal del acto. Continua diciendo el compareciente que "este testigo estaba en Bali y cuenta que era un ambiente muy alegre, había varias botellas de vino, muchos de ellas ya estaban vacías. Yo tengo fotos de esta cena y se muestra al testigo tomando vino y cerveza. El sí dice que yo trabajaba en Aerolíneas Argentinas y que dejé de trabajar allí por razones económicas, sugiriendo también que era sugestivo que hubiera dejado mi patria y no que hubiera descendido de categoría. Dice que yo sí se hablar holandes y que lo entiendo. A mi lo que siempre me llamó la atención es la actitud de Edwin al mentir en su declaración y decir que yo había dicho algo que no dije, puesto que siempre tuve una buena relación con el. Lo cierto es que llego a la conclusión de que mucho tiempo después Weert lo convenció con la documentación que obtuvo en Internet acerca de los sucesos de aquella época. Si hubiera sido cierta esa conversación en Bali, la noticia hubiera corrido como reguero en todo Bali y en Holanda, y ello no fue así. De hecho, tenemos la declaración testimonial de Eric Kolset, quien refiere que había entablado una conversación con un asistente de cabina que había estado en Bali unos días después de la supuesta historia de los vuelos de la muerte y le comentó que no había escuchado nada sobre el tema. El testigo se sorprendió puesto que afirmó que en caso de haber ocurrido esa conversación en esos términos la notició se hubiera divulgado inmediatamente. Volviendo al tema del convencimiento que sufrió Edwin para declarar en mi contra por parte de Weert, se cuenta con la declaración que ha aportado en este acto de Mitch Erkelens donde textualmente dice: El 15 de febrero último tuve una charla feedback con un grupo de Transavia, uno de los presentes era Edwin. Casi una hora estuvo hablando para aclarar el tema de Julio. Se trataba principalmente de lo que habría precisamente ocurrido en Bali y fue lo que lo incitó a denunciarlo… que como todavía defendía el régimen después de todos estos años y que todo esto como la incitación de Jeoren Engelkles fue la razón por la que hizo la denuncia contra él. Le pregunté a Edwin si Julio había dicho que estaba involucrado y su respuesta fue un claro NO. No escuchó de palabras de Julio que personalmente había tirado a personas desde un avión y no escuchó que Julio estuviera sentado en la cabina en dichos vuelos. Esto fue recientemente, el 25 de febrero de 2010. También Edwin habría manifestado que determinados temas fueron dejados fuera de su declaración y que se habría malinterpretado su versión, a causa del traductor que era polaco. En la parte final de la declaración de Edwin (ahora volviendo a la declaración de fs. 57360) se refirió a los "gestos" efectuado con la mano como si "volteara un avión para dejar caer la carga, en este caso, seres humanos. El dicente se sorprendió mucho cuando leyó esto y quiere decir que esto es ridículo, porque aún cuando hubiera carga en un avión al producirse el giro, el avión dobla y salvo que las la carga estuviera suelta, las cosas no caen. Y para lanzar cualquier tipo de carga de un avión no es necesario virar y además, se encuentra técnicamente contraindicado, y a tal situación, hace referencia a lo que dijo el Comandante Marco Raijmakers en su declaración notarial que acompaña y que solicita se la tenga presente. Por lo demás, no hubo ningún gesto, excepto el del portaaviones que fue un tema que les interesaba muchísimo a los holandeses por lo que dijo anteriormente y por la particularidad que presenta el aterrizaje en esas naves, por tratarse de una pista móvil. Es la única explicación lógica que encuentra después de tanto tiempo. Una declaración que quiere presentar por su importancia debido a que esta persona estaba sentada en nuestra mesa en Bali el 2 de diciembre de 2003 de la cual surge que él aunque escuchó toda la conversación pero no participó activamente en ella, POCH nunca expresó que él mismo formara parte de los llamados vuelo de la muerte en los que se arrojaban a las víctimas de los aviones. La presencia de este testigo en la conversación está corroborada por los testigos de cargo Edwin y Tim. Otra declaración a la que quiere hacer referencia es la de Magno Martín que se está autenticando, cuya fotocopia en versión holandés se ha acompañado, y que aporta la traducción propia, de la que surge también que el dicente no habría afirmado haber participado de los "vuelos de la muerte" y que incluso reconoce que el "nosotros" podría haber sido usado en sentido figurado. Quiere terminar con la declaración de Aldo Knip en donde aclara que no fue partícipe de la denuncia y que le parece que en cierta denuncia Jeroen Engelkes y Tim Weert habrían armado una suerte de "caza de brujas" como así lo llama, desmintió que hubiera tenido una conversación sobre vuelos de la muerte, sí que se habló de política, y que fue involucrado falsamente en la denuncia. Con relación a Hendrikus Evers, comandante de Transavia, ex piloto militar de los Paises Bajos que dice tomó la iniciativa de prestar la declaración y nadie lo obligó, y lo hizo con el fin de mostrar la imagen correcta del Sr. Poch y que durante los 3 años que voló como copiloto, hizo muchos vuelos con el aquí compareciente y ofrece un resumen del tiempo que compartió con el dicente, lo que indicó fue que nunca lo escuchó al dicente hablar sobre actos o acciones militares o de guerra como piloto o colaborador que pudieran despertar la sospecha de ilícitos o de actos en los que pudiera haber estado involucrado el Sr. Poch. Es decir, po un período de más de dos años durante más de diez horas de charla el Sr. Poch nunca se expresó sobre los vuelos de la muerte o sobre ilícitos a personas o ciudadanos y manifestó su incredulidad ante la posibilidad de que alguien pudiera ser tan buen mentiroso y que pudiera ocultar tanto sobre lo que fue interrogado de manera tan exhaustiva. También da cuenta de la relación comercial entre Edwin y Tim en una fundación Hoogvliegers (que significa pilotos de alto vuelo), además de una relación personal. Hendrik Van Overvest por su parte, reconoce haber mantenido charlas de política con el compareciente, reconociendo que a veces había una dificultad por comprender la situación de Sudamérica, que era infundada la suspicacia que había expresado Engelkes, y que era infundada en cuanto al por qué había migrado a Holanda y que es mentira que hubiera sido Jefe de Pilotos y que no tiene autoridad sobre los comandantes. Eric Kolster se pronunció en un sentido similar "… He leído en los diarios que Julio Poch alardeaba respeto a los llamados vuelos de la muerte ante sus colegas. Me causó conmoción leer eso. Les he preguntado a todos mis colegas con los que me he encontrado después de su detención si ellos habían escuchado a Julio Poch alardear al respecto. Ni uno siquiera había escuchado que Poch mencionara el tema. Nunca lo he escuchado jactarse al respecto, de hecho, nunca lo he escuchado alardear respecto a nada, no es ese tipo de personas…".- David Witmond es mencionado por Engelkes como "testigo" no porque estuvo en Bali sino porque había escuchado del compareciente, cosas terribles, lo cual no se compadece con lo que declaró ante notario puesto que negó haber hablado con el dicente tanto de la cena en Bali como de la guerra sucia, ni que habría cometido hechos ilícitos. Mirelle Wildschnt, también negó haber tenido conocimiento acerca de la participación del compareciente en los hechos materia de investigación. Hinderikus Potze es ex comandante de Transavia, jubilado desde el 2002 pero que se desempeñó en la empresa desde 1973 y cuando el dicente entró en la empresa como copiloto Potze fue su comandante. Dice el compareciente que Potze fue uno de los que más se movió para defenderlo por la indignación que le causó todo este proceso. Lee Poch lo siguiente: "… de Tim Weert lo conozco bien. Volamos juntos varias veces, me lo encontré una vez en un cumpleaños de un colega, mi impresión de él es que es obstinado y bastante egocéntrico. Edwin RB: lo conozco bien. Lo conocí antes de que se uniera a Transavia… vio a Edwin más como un seguidor que como un líder…" y corrobora lo que el dicente ha venido explicando respecto de cómo trancurrió la cena en Bali, y su actividad en la Armada, en Guerra de Malvinas y sobre la personalidad de Edwin. La última declaración es de Jerónimus Wiedenhoff de fs. 57.361, este testigo no estuvo en Bali pero es muy amigo de Edwin, entonces, como es tan amigo de él y vio que Edwin declaró, él se ofreció a poner su parte en esta cuestión y dice que voló varias veces con el dicente. Este testigo indica que el dicente hablaba en forma tranquila sobre como contaba acerca de la dictadura en la Argentina, particularmente sobre su trabajo en las FFAA y declaró haberle preguntado al compareciente cuál fue el motivo del comportamiento del gobierno del dictador, para lo cual Julio cambió "la hoja del árbol" y comenzó a gritar en inglés ellos deberían haber sepultado los hijos de puta ellos deberían haber matado a todos. Este es el aporte de este testigo. Nunca gritó nada, menos en inglés, primero está calmo y luego comenzó a gritar. Esto es mentira y no tiene sentido ni lógica. Y refuerza –justificando los supuestos gritos proferidos- que al hablar con Edwin, éste le recordó otra "explosión" del dicente en Bali. En una parte de la declaración habla de una comisión de seis semanas en un Wet Lease en la que este testigo fue su copiloto, y hace referencia a una sensación mixta de compañeros de trabajo y el supuesto pasado del compareciente, aunque aclara que no se sintió bien al declarar. Esta relación estrecha entre ellos llega hasta tal punto, que sus infidelidades matrimoniales son mutuamente cubiertas y respaldadas para que las esposas de cada uno, nunca se enteren de sus actividades. Esto da cuenta – a pesar de que no cree en las conspiraciones- que en este caso en particular, hay un acuerdo entre todos para sostener una mentira. Quiere finalizar con la declaración de Eric Kolst en la declaración notarial, que es un comandante que lo conoce desde hace mucos años desde 1992. Dice que en uno de los vuelos juntos, le preguntó explícitamente al dicente respecto de su carrera como aviador, qué aeronaves había volado y sobre su participación en la guerra de Malvinas. Me dijo que había sido piloto de Fighter en la Marina argentina que piloteaba jets de combate. Después de su carrera militar trabajó para Aerolíneas Argentinas y voló las aeronaves 747 y 737 NUNCA mencionó que piloteó algún avión de carga o de pasajeros durante su carrera en la Marina en los 17 años que lo he tratado. También le pareció importante destacar sobre la sorpresa de Kolst con el tema de alardear sobre los vuelos Dijo Kolst "…que le causó conmoción .. les he preguntado a todos mis colegas con los que me he encontrado después de su detención, si ellos habían escuchado a Julio Poch alardear al respecto. Ni uno siquiera había escuchado que Poch mencionara el tema. Nunca lo he escuchado jactarse al respecto, de hecho nunca lo he escuchado alardear respecto de nada. No es ese tipo de persona…". También habla de su primer vuelo con Hengelkes y dice "Hengelkes me comunicó que se estaba postulando para el puesto de jefe de pilotos suplente. En ese momento hacía ya un par de años que estaba en la compañía y me dijo que había sido amenazado de muerte por uno o más de nuestros colegas si aceptaba el cargo. Recuerdo esto vívidamente por que me pareció una historia tan extraña que pensé que no podía ser cierto, por la forma en que yo conocía a mis colegas y a la compañía ¿por qué alguien desearía matarlo por postularse a un nuevo cargo. Mi impresión es que a G Hengelkes le gusta llamar la atención, y va demasiado lejos para lograrlo". Para terminar quiere decir lo siguiente: "todavía encuentro increíble esta situación en la que estos porque me ha producido mucha humillación y vergüenza regresar a mi país acusado de crímenes de guerra que no he cometido, habiendo trabajado mas de cuarenta años como un ciudadano honesto y sin dañar a ninguna persona.Finalmente quiero reiterar que nunca participé de ningún grupo de tareas de ningún procedimiento de detención de personas en ningún país y mucho menos prestó servicio en la ESMA ni estuvo por ningún motivo allí, ni siquiera para hacer un curso".
Asimismo, con fecha 20 de mayo del año en curso, se amplió la declaración indagatoria del nombrado, refiriendo en esa oportunidad: "Quiero empezar ratificando el escrito presentado por mi defensor aclarando unos aspectos que por el cansancio de esa larga jornada, quedaron mal consignados en el acta de mi declaración indagatoria y aspectos que requieren más explicación. Quiero declarar una vez más mi total inocencia, oprque no tengo nada que ver con los terribles hechos que se me imputan. Nunca fui un represor siempre respeté los derechos humanos. Jamás participé de ningún grupo de tareas ni el na E.S.M.A. ni en ningún otro sitio. Yo nunca dije haber tomado parte de los llamados vuelos de la muerte porque no los hice, nunca he volado ningún avión de los sospechados de esos vuelos, ni en calidad de piloto, copiloto o tripulante. Quiero empezar por repasar los dichos falsos de los pilotos holandeses y luego pasar a los hechos reales y concretos de mi pase y cambio de aerolíneas Argentnas a Trnasavia y nuestra emigración a Holanda. Para las personas que no conocen de aviación quiero despejar todas las sospechas sobre mi explicando las diferencias en especial en la Armada, entre un avión d etransporte y un avión de ataque. Diferencias por las cuales yo no pude volar jamás un DC 3 Elektra o Fokker F 28. En cuanto a las declaraciones, todo se inicia con un piloto holandés de Transavia Tim Weert, quien siempre se opuso a mí por varios motivos Weert me discriminaba, es un xenófobo que no aceptaba a pilotos extranjeros en una compañía holandesa. Yo no era un holandés puro como él. Mi ingreso y la de otros pilotos extranjeros con experiencia, lo resintió porque retrasaba su carrera y ascenso a comandante. Yo siempre lo ignoré ya que fui muy bien aceptado por los demás holandeses haciéndome sentir muy querido e integrado. Más tarde a Weert también le daba envidia mi posición de Comandante Instructor y Examinador en Transavia. Además tuvimos en Bali la ya mencionada discusión por su regreso forzoso y anticipado a Holanda que lo puso claramente en mi contra culpándome a mi de ello. Lo que más me llamó la atención de su declaración es su ensañamiento en la acusación, cuando fue una conversación de sobremesa sobre temas político. Yo creo que no es casualidad que armó toda una historia sobre los vuelos de la muerte que él mismo encontró en Internet. Ya en el año 2003 se encontraban on line las supuestas confesiones de otro aviador naval piloto de helicópteros Emir Sisul Hess, el hecho de que sean tan similares y repita que no recuerda si era en un avión o helicóptero por ejemplo, me hacen pensar que leyó los artículos que ahora presento sobre la causa del Juez Galeano." Presenta el compareciente unas impresiones de las publicaciones on line a las que se refiere. "Allí también sale lo de la "jactancia". Además. Hay varias semejanzas y detalles extraídos del libro "El Vuelo" de Verbitsky que me confirman eso. Esta fábula de Weert es posible porque recién reco0nstruyen la conversación a su antojo, dos años y medio más tarde. En su momento, después de la cena, no dijo absolutamente nada ni en Bali ni en Holanda. Como ya mencioné, el único indicio que tuve de todo esto, fue la reunión del 12 de mayo del 2006 pero quiere agregar que al finalizar, yo le ofrecí al comandante Rutter hacer una reunión con esos pilotos para aclarar cualquier duda o malentendido. El comandante Rutter me contestó que iba a consultarlo con ellos y si era necesario me avisaría. Pero lamentablemente no tuve más noticias de este tema hasta después de ser detenido en España el 22 de septiembre de 2009. Todo se hizo a mis espaldas, sin mi conocimiento, ni siquiera la policía o la justicia holandesas, me notificaron de la denuncia hecha por Engelkes en junio de 2006. Tampoco supe que había una orden de captura internacional librada en febrero de 2009. Yo nunca fui un prófugo o fugitivo, e ignoraba que había una orden de captura. Entonces aquí quiero detallar los motivos por los cuales emigramos con mi familia a Holanda. Los primeros pilotos de Aerolíneas Argentinas (en adelante ARSA) en volar para Transavia lo hicieron en el verano europeo de 1987. La empresa irlandesa PARC (Professionals of Aviation Recruitmend Company) era la intermediaria para conseguir pilotos con contratos temporarios (de verano) en este caso pilotos de Boeing 737 (en adelante B-737) del tipo 200. Como las estaciones del año son opuestas, una compañía como ARSA era ideal cuando acá era baja temporada, en Holanda era la alta temporada. ARSA daba licencia sin goce de sueldo, y los pilotos tenían la oportunidad de adquirir experiencia en Europa y recibir un buen salario libre de impuestos. El requisito era idioma inglés, ser 1º Oficial (copiloto) de B 737 200 y se elegía por orden de escalafón de pilotos. Yo tuve la oportunidad en el año 88 junto con otros 4 colegas de ARSA Fredy Morcillo Rosso, Ernesto Magide, Daniel Guerra y Gabriel Libertun. Firmamos un contrato por 8 meses, empezando el 1º de marzo de 1988. Tuvimos un curso de adaptación a los procedimientos de Transavia. Varias sesiones de simulador y tuvimos que rendir un examen de "Type rating" (habilitación en el tipo de avión) en presencia de un examinador de la autoridad aeronáutica holandesa (RLD), y obtuvimos la licencia ATPL Aircaft Transport Licence (Transporte Línea Aérea en español) con la habilitación del Boeing 737 200. A partir de allí iniciamos nuestro entrenamiento en ruta. Yo llevé a Holanda a toda mi familia. Mi señora esposa y mis tres hijos que llegaron el 2 de abril de 1988. En ese entonces Transavia era más pequeña. Tenía solo 100 pilotos. Ahora tiene más de 500. Transavia estaba creciendo y necesitaba pilotos con experiencia. Estaba muy bien organizada con muchos destinos nuevos de vacaciones. Y siempre desde su creación en 1966, había cerrado su balance anual con ganancias. Todos los cinco pilotos de Aerolíneas Argentinas, solicitamos una posición permanente, pero las vacantes eran limitadas. Solamente 2, Libertun y yo fuimos tomados y firmamos nuestros contratos antes de regresar a Buenos Aires, para dejar Aerolíneas Argentinas, arreglar nuestras cosas y preparar la mudanza. Mi contrato permanente se inició el 1º de noviembre de 1988. Aunque fue una decisión difícil, no lo hicimos solo por el aspecto económico. Fue sobre todo para ofrecerle un futuro mejor para mis tres hijos en ese entonces de 12, 9 y 7 años de edad. Un ejemplo: en Argentina ya no le podíamos pagar el colegio. Y en esos meses en Holanda vimos cómo la escuela pública holandesa no tenía nada que envidiar a las escuelas privadas argentinas. Y en cuanto a mi carrera profesional, nosotros en ARSA seguíamos siendo los últimos del escalafón porque no se habían tomado más pilotos desde principios de 1981 y por lo tanto no teníamos posibilidades de ascender a Comandante. En Transavia podíamos ser comandantes en poco tiempo y de hecho, mi ascenso fue en marzo de 1990. Quiero aclarar que pilotos de ARSA continuaron volando en los veranos de los años siguientes 89 y 90, para Transavia con similares contratos. A partir del 91 se terminó esta posibilidad porque Transavia cambió al Boeing 737 al tipo 300, que ARSA no tenía. Por eso yo pude volar en el verano del 90 con compañeros de ARSA como copilotos como Gustavo Mirra y Julio Paviolo. Volviendo a las declaraciones de los pilotos denunciantes, es absurdo lo que insinúan Weert y Engelkes, deliberadamente saltan a la conclusión que mi emigración a Holanda a volar en Transavia es "sospechosa" como si estuviera huyendo del país. A partir de los cinco años de trabajar y residir en Holanda se podía solicitar la naturalización, es decir el pasaporte holandés. Esto era mejor no solo por tener un pasaporte de un país europeo del primer mundo, sino que en la práctica el pasaporte argentino me traía inconvenientes por ejemplo: era necesario tener visa para países como Inglaterra donde hacíamos práctica con simulador de vuelo. En el año 1995 obtuvimos los pasaportes holandeses para toda la familia pero sin renunciar a nuestros pasaportes argentinos de los cuales estábamos muy orgullosos. En el año 92 soy nombrado instructor de simulador y de vuelo en Transavia y a partir del 96 examinador. Nunca tuve nada que ocultar mis visitas desde Holanda a la Argentina fueron frecuentes en especial en los primeros años. También hemos viajado con toda la familia para visitar a mi madre y hermanos. Mis últimas estadías fueron en el 2006 en que participé en la cena por los 25 años de mi camada en ARSA y en noviembre de 2007 durante la cual asistí a la cremación de mi padre en la Chacarita y viajamos a Mar del Plata para cumplir con su último deseo, de que sus cenizas fueran echadas al mar. Siempre tuve la conciencia limpia. Nunca me escondí. En Holanda tuvimos el mismo domicilio durante 12 años en el pueblo de Ouderkerk y después en el año 2000, al dejar nuestros tres hijos la casa paterna, nos mudamos a nuestro domicilio actual en Zuidschermer, cuando se iniciaron las redes sociales por Internet, a instancias de mi hija me hice miembro de Hyves, una red Holandesa para estar en contacto con mis amigos y conocidos. Más recientemente, también en Facebook, lo que me permitía tener alcance mundial. En esa página estaban mis fotos de mis amigos y conocidos y como el periodismo estaba sacando fotos de allí tuvimos que solicitar la desactivación de la cuenta. Yo quiero recordar a S.Sa. que yo estuve viviendo con mi familia en Buenos Aires y trabajando en ARSA después de mi retiro de la Armada el 1º de diciembre de 1980. En el año 1982 fui convocado como piloto de ataque al conflicto de Malvinas. Vivimos la llegada de la democracia con la presidencia de Alfonsín en el 83 y también los juicios del 84 al 87 por los excesos y crímenes cometidos durante la dictadura militar. Seguimos con horror los sucesos que se enumeraban y nunca fui mencionado en asociación con esos crímenes. Por todo lo expuesto, es sumamente doloroso regresar así a mi país acusado de actos que no cometí y que van contra mis principios morales y cristianos y que además todos los que me conocen saben que no podría hacer jamás. Quiero volver a la conversación durante la cena en el restaurante Gado Gado del 2 de diciembre de 2003 y presentar un esquema de la ubicación de los comensales durante la cena, y un segundo gráfico en el que se muestra la ubicación de la sobremesa. También acompaña una fotocopia color de una fotografía en que se observan los 30 empleados entre personal de cabina, pilotos y técnicos que fue tomada el día de llegada a Bali, 19 de noviembre de 2003 (identificada con la letra A), Foto B, instantes previos a la cena, en el bar que era canilla libre aparecen retratadas 3 personas: en el medio aparece Edwin Reinoudt Brower: Foto C: donde se muestra nuestra mesa y se observa las ubicaciones de los comensales. Se indica en ella a Tim Weert y Edwin Reindout Brower. También las manos de Chris Duijkers y otras referencias que se incluyen en la propia fotografía. Allí se observa que durante la cena bebieron vino. Foto D en la que se observa el reloj del compareciente que marca las diez y media de la noche, al final de la cena pero antes del postre, el café y los discursos.. La Foto E: se observa a Reinoudt Brower y a Tim Weert que está a su derecha consumiendo vino tino. Si se comparan las fotos C y E, en la primera se ve que están tomando cerveza y en la otra, vino. Foto F: muestra un momento posterior a las anteriores fotos, cuando aún no se había producido la discusión y se ve que hay un capuchino en la mesa. Se observa al compareciente de espaldas. La chomba a rayas celeste con azul es la que vestía Tim Weert y a su lado, está Reinoudt Brower. Tal como luce en el gráfico correspondiente, al momento en que se produjera la discusión política, Van Heukelom se desplazó del lugar más lejano que tenía en la mesa, y se sentó a mi lado ocupando el lugar que durante la cena ocupara mi esposa que se retiró a conversar con el resto de las mujeres. Quiere recordar que Van Heukelom es precisamente el piloto que se ha presentado ante un notario holandés a desmentir la versión dada por Weert y Reinoudt Brower, versión que he acompañado en mi anterior declaración. Como ya fue mencionado, yo ignoraba que Weert y Engelkes trabajaban juntos y se conocían bien fuera de Transavia. Presento una impresión de la página de la Fundación Hoogvliegers en la que se observa que uno es jefe del otro, y donde Engelkes es el gerente. Aparecen fotografías de ambos. Yo quiero ahora explicar las diferencias entre un avión de ataque de combate y un avión de trasporte. El comandante brasileño Luiz Ricardo de Magalhaes ha brindado un informe muy completo explicando las diferencias como ex piloto de Elektra. Yo quiero explicar lo mismo aplicado a los aviones de la Armada. Se necesita una capacitación especial para cada avión por las grandes diferencias en su rol específico. Los aviones de combate llamados de caza y ataque que volé en ese período eran los T 28 los AerMacchi (acompaña impresión sobre Aviones de Entrenamiento/Ataque de la aviación naval) y A4Q Skyhawk, todos aviones monomotores (acompaña impresión "Caza bombarderos de la aviación naval") donde aparecen retratados varios aviones con matrículas que son las mismas que figuran en el libro de vuelo acompañado en la anterior declaración. Acompañamos una publicación que se hizo en la Revista "Radiolandia 2000" que lamentablemente no cuentan con el original, pero que debió ser publicada en 1978 o 1979 porque durante 1977 se estuvo capacitando en EEUU para poder volar este avión. El piloto que aparece retratado en las fotos es el compareciente. Habíamos dicho que los aviones eran todos monomotores y su rol el de portar armamento tales como cañones, cohetes, bombas y/o misiles con el fin de ataque. En la operación de portaaviones se podía llevar a los aviones T 28 y A4Q a bordo para defender la Flota de Mar o acercar a los aviones a la zona de conflicto como ocurrió en el año 1978 y 1979 en el Atlántico Sur por el problema limítrofe con Chile. El A 4 por su performance y velocidad también se usaba para hacer interceptaciones de otras aeronaves en vuelo. Volábamos con un piloto solamente quiendebía hacer todas las tareas a bordo: pilotear, navegar, comunicar y el eventual lanzamiento de armas. Generalmente operábamos con dos unidades o más en formación de 2 o 4 aviones en las cuales el Comandante de Escuadrilla era el líder siendo el responsable y tomando las decisiones. En general el líder también era el piloto de mayor experiencia (léase horas de vuelo y antigüedad, o sea jerarquía) por su tamaño y su rol no disponíamos de mucha autonomía de vuelo en especial al ir cargado de armamento. Por el tipo de vuelo, era deseable un piloto joven con excelente estado físico, por ser más violento, con ascensos y descensos acelerados, combate aéreo, picadas de lanzamientos de armas de 30º y 45º y catapultajes y enganches en el portaaviones. Debíamos soportar varias G (aceleración de la gravedad) en esas tareas y en combate aéreo se superaban los 6 G. Por sus características, nuestros aviones de ataque tenían un instrumental muy limitado, muy básico, apto solamente para operarlos en condiciones meteorológicas visuales (VMC) lo cual nos limitaba a vuelos con buen tiempo y buena visibilidad. Aporta una fotografía (que identifica con LetraG) en el que se observa el Cockpit del Skyhawk A-4. En la práctica, esto resultaba en volar solamente de día o de noche con referencias visuales como luces, carreteras o pueblos iluminados. No se podían operar estos aviones, de noche sobre el mar. Tampoco se operaba en la Armada Argentina, de noche en el portaaviones porque los instrumentos eran poco confiables y muchas veces nos fallaban en el catapultaje. Y aquí pongo una anécdota: esto era frecuente motivo de burla entre los pilotos de transporte hacia nosotros los ataquistas, que solo podíamos actuar con cielo despejado. Esto se traducía también en una disminución de la capacidad del piloto de ataque para realizar vuelos por instrumentos, o sea el vuelo según las reglas IFR (Instrument Flight Rules) en condiciones IMC (Instrument Met. Conditions) Otras diferencia es que todas las practicas las realizábamos en avión mismo por carecer de simuladores de vuelo. Las listas de chequeo, en especial las de emergencia tenían que ser memorizadas. En una emergencia extrema debíamos abandonar el avión por medio del asiento eyectable. No tuve vuelos con aviones de ataque a las terminales aerocomerciales importantes como Ezeiza o como BAires con los aviones de ataque. Carecíamos de instrumentos, absolutamente indispensables para volar en una Terminal aérea tales como el DME (Distance Measuring Equipment) tampoco teníamos radar meteorológico ni trasponder. Además carecíamos de piloto automático y operábamos siempre con máscara de oxígeno por no tener cabina presurizada. En la Armada la Aviación Naval, destinaba a la Escuadrilla de Transportes con aviones DC 3 Elektra y Fokker F 28 a pilotos de más antigüedad en la jerarquía de TN o CC y de más experiencia reflejada no solo en horas de vuelo sino también cumplido su ciclo operativo en la Armada, por ejemplo en helicópteros o en la escuadrilla de Tracker S 2 antisubmarinos o de exploración. Esto también tenía el fin de evitar que los pilotos usaran a la escuadrilla de transporte como trampolín para las líneas aéreas. Muy importante son los cursos de capacitación de los pilotos, cuanto más compleja la aeronave, más largo y costoso es el curso de capacitación para volarlo. Yo nunca hice un curso para volar aviones de transporte de la Armada. En un avión como el Electra, no sabría ni cómo poner en marcha los motores, y más importante aún, no podría resolver una emergencia a bordo. Ni aterrizarlo con éxito. Además, es necesrio conocer los datos técnicos, por ejemplo las temperaturas máximas de los motores y también importantes valores como el cálculo del peso y del combustible. Yo presenté fotografía que se identifica con la letra H, en la que se observa el Cockpit del Electra L-188, donde se ve lo complejo de su cabina. También presenté una impresión del capítulo "Aviones de transporte de la Aviación Naval". Siguiendo con mi razonamiento anterior, tampoco podría yo efectuar un vuelo nocturno en una terminar aerocomercial como Ezeiza con un Electra. Lo mismo se hace extensivo al DC 3, más antiguo que el Electra (creo) y al Fokker F 28 (más moderno). Las leyes y reglamentos nacionales e internacionales de aviación no permitían a la Armada poner en funciones de piloto o copiloto a una persona que no se encuentre debidamente capacitada y habilitada para el vuelo y operación de ese tipo de avión. Por ejemplo ni siquiera un copiloto de Fokker F 28 puede volar como copiloto de un avión Electra. Estas son normas internacionales porque las consecuencias serían desastrozas llevando a un incidente o accidente aéreo. Acompaña en este acto un mail dirigido al hijo del compareciente por parte de Jack de Ligt, y que aporta a los fines de conocer la opinión de un piloto capacitado para volar Orion P 3 que es el que ahora tiene la Marina Argentina, que es la Versión Naval del Electra L 188 aporta la versión en holandés (original) y una traducción de factura casera. En el mail en cuestión el piloto pone de manifiesto su opinión que por más buen piloto de ataque que sea, no podría pilotear un Lockheed Electra sin entrenamiento. También incluye el curso de capacitación necesario: cinco semanas de teoría más examen y 40 horas de simulador. Otro mensaje también (traducido) del comandante Jos Kiviets. Acompaña original en holandés y una traducción casera. Este piloto envió un adjunto con copia de parte su libreta de vuelo de 9 páginas. En él se describe además toda la exigencia teórico práctica necesaria por la que tuvo que pasar hasta obtener la habilitación en el tipo de avión. El último mail que acompaña que es del Cmte Henk Potze que en su opinión dice que es imposible volar una aeronave de transporte sin recibir un entrenamiento particular en ese tipo de avión, y agrega que en ninguna organización en el mundo permitiría tal práctica simplemente habría demasiado riesgo del avión y matar a todos los ocupantes de a bordo (sólo en castellano). Agregamos la copia simple de copias (en inglés) de las especificaciones técnicas del Electra. Lo que quería agregar es en cuanto a las diferencias, una diferencia fundamental es que el trabajo en equipo es necesario en un avión de transporte porque cada miembro de la tripulación tiene sus tareas específicas las cuales se tienen que coordinar muy bien entre si. A modo de ejemplo, quiero explicar mi capacitación en ARSA para el avión Boeing 747 200. Comencé el curso teórico de cuatro semanas de duración en febrero del 81, luego en marzo otras cuatro semanas de 12 sesiones de simulador de vuelo en Crawley, Londres y luego, práctica de circuitos visuales de despegue y aterrizaje, en Ezeiza, el examen fue en el avión mismo con un examinador de la F Aérea recibiendo mi habilitación como copiloto de Boeing 747 200 el 10 de abril. A partir de allí la instrucción continúa en vuelos de línea volando con un comandante instructor por los siguientes tres meses. Mi función inicial fue de segundo oficial, es decir, segundo copiloto. Por la extensión y duración de los vuelos, se usaba siempre una tripulación reforzada (Heavy Crew) 3 pilotos y 2 ingenieros de vuelo. Allí ví por primera vez la complejidad del trabajo en equipo de una tripulación de un avión de transporte. Por último quiero agregar que la Armada, el comandante de la Escuadrilla es responsable de sus aviones y de las misiones que realizan los mismos. Considero que no sería muy difícil que el Juzgado pueda preguntar en la Escuadrilla de transportes con base en Ezeiza (Escuadrilla Aeronaval de Transporte) quienes eran los comandantes de las Escuadrillas en los años que se investigan, y creo que en la Escuadrilla misma deben figurar en la pared los nombres de los Comandantes y el período de gestión. A preguntas del Sr. Defensor a través del Tribunal para que diga si la de Ezeiza es la única base aeronaval de la Armada, respondió: que según entiende, sí lo es, aunque hace treinta años que dejó la Armada. Si ayuda, como testigos, yo puedo aportar los nombres de los pilotos integrantes de las escuadrillas de las cuales yo formé parte en la aviación naval. A preguntas del Sr. Defensor a través del Tribunal para que diga en qué lugar o lugares se hangaraban estos aviones de transporte, respondió: que solamente en la Base de Ezeiza. A preguntas de Sr. Defensor para que diga si pudieron estar en Punta Indio o en Comandante Espora, respondió que no. También de la misma manera que ofreció nombres de los pilotos integrantes, sugiere la posibilidad al Tribunal consulte con algún especialista en aviación para avalar lo dicho en esta declaración en cuanto a capacitación, tipo de vuelo, etc. Para terminar, quiero decir que no tengo palabras para expresar todo mi dolor, la humillación y la impotencia que siento. Ya llevo casi ocho meses de pesadilla y quiero probar mi inocencia con la verdad. Mi abogado el Dr. Gerardo Ibáñez me asegura que todavía existe la justicia en la Argentina y que tenga fe que se darán cuenta que mi detención es un error. La justicia argentina ha sido engañada por los falsos testimonios y las mentiras de un par de pilotos holandeses. Yo tengo fe en Dios y en que se haga justicia...".
A su vez, Julio Alberto Poch amplió nuevamente su indagatoria con fecha 10 de junio del corriente año (fs. 67322/67398), oportunidad en la cual manifestó: "He tomado conocimiento de la documentación enviada por las autoridades Holandesas, en lo que se refiere a los escritos que son de la Policía Holandesa, de las culaes vi con anterioridad a través de copias que me duiera mi defensor. Las mismas se hallan en idioma holandes, el cual comprendo bien, si bien no es mi idioma madre. Asimismo tomé conocimiento del contenido del libro diario personal de tapa negra con emblema de la Armada, especialmente todo lo escrito en los años 1979, 1980, 1981 y 1986 y del otro diario es del año 1972 confeccionado durante mi viaje de instrucción en el Crucero La Argentina. En primer lugar quiero decir que ratifico absolutamente y hago mías las manifestaciones y apreciaciones efectuadas por mi abogado defensor en sus últimas dos presentaciones, en especial lo relacionado ocn esta nueva documentación que llegó al Tribunal. También observé los tres carruseles de diapositivas de fotos tomadas durante los años 1973, 1974 y 1976. Quiero aclarar que si bien reconozco que todas esas fotografías son de mi propiedad, la policía holandesa que labró un acta de los elementos retirados durante el allanamiento en mi casa en Holanda, realizado el 22 de septiembre de 2009, nunca hizo figurar ni los dos diarios, ni los tres carruseles de fotos en la misma, solo las dos libretas de vuelo, que tampoco me habíajn devuelto. Me llama la atencíno ese proceder de la policía holandesa, no habiendo tenido tiempo d emirar las diapositivas, pero sí tienen los títulos y probaran mis actividades en esas fechas. Con respecto a los libros de vuelo, éstos son los originales de cuya existencia el Tribunal se enteró por mi persona y son absolutamente fieles a las copias que presenté en mi primera declaración, lo que quiere decir que el Tribunal tiene ahora una prueba irrefutable sobre que tipos de vuelos, en que fechas y que tipo de aviones me desempeñé en la Armada. Las grafias obrantes en los dos diarios personales son de mi puño y letra y el de tapa negra demuestra mis vivencias en los años 1979 a 1986 que es exactamente lo mismo que lo ya relatado en mis anteriores declaraciones, debiendo tener en cuenta el Sr. Juez que hasta este momento yo no sabía que se habían llevado estos diarios eprsonales de mi casa, por lo expuesto anteriormente. De esas anotaciones en mi diario, surgen los tipos de aviones que volaba, que además jamás volé aviones de transporte y las causas por las cuales pedí mi retiro de la armada. Además muestra las aspiraciones que tenía por capacitarme en aviones multimotores con un instrumental mas completo, con piloto automático, en definitiva, en aviones mas complejos y la frustracíno que yo sentía porque se dilataba mi pase a retiro. De esas anotaciones también surge lo que ya relatara a S.Sa. respecto a que la armada me tentaba para que me quedase en actividad para volar el nuevo avion Super Standard, empezando por una copmisión a Francia por seis meses para capacitarme en ese avión. En estas escrituras también se ve perfectamente reflejadas las razones que me llevaron a ingresar a Aerolíneas Argentinas después de mi retiro de la Armada en el año 1981 e inclusive narro allí la situación de esa empresa en el año 1986 donde ya estaba buscando alguna alternativa de empresas para volar en el exterior. En ese entonces yo todavía no tenía conocimiento de la posibilidad de trabajar en Holanda para Transavia porque ello ocurrió mas tarde como ya lo expliqué, los primeros pilotos de Aerolíneas argentinas fueron a holanda en el verano europeo de 1987. Quiero aclarar que al hablar de los vuelos en el avión Skyhawk A4Q en el diario, al hacer referencia a tirar "g", utilizo la jerga que usa en aviación respecto a la aceleración de la gravedad, por ello los pilotos usábamos un traje anti G que compensa esa maniobra. Además de todo lo escrito se verá que no hay mención o vinculación relativa a la lucha contra la subversión porque no tuve participación en ella, toda mi preparacíno como aviador naval era para una guerra convencional, por ejemplo en los años 1978 y 1979 la posibilidad de un conflicto con Chile. Con respecto a las actuaciones policiales que se me exhiben, las analice ligeramente, no obstante lo cual ratifico como correcta la traducción informal realizada por mi abogado, referente a los dos mensajes reeenviados por mis hijos a todos los colegas de Transavia que yo mismo efectué desde mi lugar de detención en España. Tal como se puede apreciar, su contenido es para exponer lo sucedido, contar la verdad de los hechos ocurridos y pedir ayuda para conseguir aclarar mi injusta detención. Otros de los documentos son actas policiales referidas a visitas de la policía a mis hijos por haber supuestamente contactado a testigos de la causa a través de esos dos mail mencionados. Ese accionar policial intimidatorio no era necesario porque mis hijos les estaban enviando esos mensajes a través del sistema interno de correos de la empresa llamado Crewmail. También fueron criticados mis hijos por difundir las declaraciones falsas y llenas de mentiras de los pilotos Weert, Engelkes y R. Brouwer por existir en Holanda según la policía, secreto de sumario; pero las mismas llegaron a poder de mis hijos a través de mi defensor que las había obtenido de este expediente, deseando agregar que las autoridades holandesas no habían dudado en hacer públicas esas declaraciones a todos los medios informativos del mundo, al día siguiente al de mi arresto en Valencia el 22 de septiembre de 2009. En otro de los documentos que se me exhibe alcancé a detectar un mensaje de Tim Weert que menciona haber recibido sus propias declaraciones traducidas al idioma inglés, quejándose de que hay diferencias entre lo declarado por él ante el Juez Torres y lo leído en esa versión inglesa, quejándose también de no tener la declaración en Holandés porque solamente se hizo por traductor en español, diciendo que de lo que vio en la versión en inglés que él nunca mencionó la palabra ESMA ni habló de la Escuela de Suboficiales de Mecánica de la Armada, como está ya incluida en las preguntas nros. 5 y 6; afirmando ahora que nunca escuchó de Julio mencionar la ESMA. También dice Weert que ni él ni Brouwer, no sabían si Julio era aviador de la Marina ni de la Fuerza Aerea durante esa cena. Respecto de esto último quiero aclarar que eso no es cierto, porque en reiteradas oportunidades afirmé que yo era piloto de la marina y además en esa conversación hablamos también del Portaaviones. Después en la pregunta 7 de su declaración Weert aclara que está mal la traducción inglesa porque dice que él declaró que no tomó alcohol en la cena, pero ahora manifiesta que sí tomó cerveza y vino. En relación a ello aclaro que en la versión en español que obra en la causa también dice lo mismo que en la versión inglesa respecto a que esa persona no tomó alcohol. Por último Weert hace referencia a la pregunta nro. 8 de su declaración referente a su ascenso a comandante en Transavia, explicando ahora que no lo afecta la demora de 4 años y que no le importa que yo haya sido comandante antes que él, diciendo que es normal para pilotos sin experiencia tardar 4 años. Respecto a ello deseo aclarar que su ascenso a comandante además fue demorado un año extra por su inmadurez, que yo fui comandante mucho antes que él y ello le molestó porque Weert era un fanático de la lista de antigüedad por lo cual quedó resentido. También Weert refiere en esos documentos en holandés, que se sorprende de que yo insisto en que mi señora no estaba presente en la cena, cuando según él estaba sentada a mi lado. Respecto a ello deseo aclarar que si bien mi señora estaba sentada a mi izquierda durante la cena, no participó en la conversación de sobremesa que tuvo lugar después de la comida ya que se había ido a otra mesa ocupando su lugar Fred Van Heukelom, como ya mencioné en mis declaraciones anteriores. Para finalizar con relación a las copias de mis licencias de vuelo argentinas otorgadas por el Comando de Regiones Aereas, cuyas copias obran en el bibliorato que se me exhibe, correspondientes a los años 1981 y 1986, o sea una vez que ya me hallaba en Aerolines Argentinas, en su reverso muestran las específicas habilitaciones de tipo como ser, vuelo nocturno; vuelo por instrumento; aviones monomotores y multimotores terrestres hasta 5700 kilogramos; Boeing 737; copiloto de Boeing 747; lo que demuestra lo que expliqué en mis declaraciones anteriores respecto de Type Rating y habilitaciones. En cuanto a la lista computarizada la misma indica los destinos brindados en la época de pases, conteniendo en letra manuscrita las siglas relativas a cada destino. También quiero dejar asentado que en esos cuadarnos aparecen recortes de diarios que dan cuenta de los llamados de pilotos efectuados por Aerolíneas Argentinas".
Por último, amplió su declaración con fecha 9 de noviembre del año en curso, momento en el que refirió: "Deseo ratificar las manifestaciones vertidas por mi defensor en los escritos que presentó en autos y que obran glosados a fs. 74216/74236, 74237, 74228/74236 y 74479/74480, deseando que pasen a formar parte de mi descargo en la presente declaración, de los cuales el manuscrito que luce a fs. 74222 a 74223 se corresponde con mi puño y letra. Después de conocida la resolución de la Cámara Federal del pasado 28 de octubre, deseo hacer algunas aclaraciones a fin de disipar todas las dudas. En primer lugar, quiero agradecer a los Sres. Jueces de la Cámara Federal, los Dres. Martín Irurzun y Eduardo Farah por haberme recibido y escuchado en la audiencia del día 10 de agosto pasado y quienes con su resolución me han devuelto la fé en la justicia, reitero una vez más lo que dije desde un principio, soy totalmente inocente, yo no tuve ninguna participación en los Grupos de tareas de la ESMA, ni tampoco participé en los llamados vuelos de la muerte, ni como piloto, ni como copiloto, ni como tripulante; yo jamás me he dado protagonismo en esos hechos, ni me he jactado de tomar parte en ellos, porque no tuve protagonismo, repito que soy completamente ajeno a los mismos. Todos mis comentarios sobre el período de la dictadura militar, fueron realizados como una opinión personal sobre esa época que nos tocó vivir a los argentinos en la década del 70 y usando la información ya conocida y publicada en los distintos medios informativos, no conozco ningún detalle de los vuelos de la muerte que no fuera ya de dominio público, recién al ser acusado de estos crímenes me enteré de muchos detalles que no conocía, incluyendo aquellos relatados en la causa misma. Considero inhumano que se pueda tirar a personas de un avión, eso va contra todos mis principios morales y cristianos, al contrario, soy un profesional, Comandante de Línea Aérea y toda mi vida me dediqué a velar por la seguridad y las vidas de mis pasajeros. Puedo asegurar que en mis 36 años como piloto, todos mis pasajeros han aterrizado conmigo sanos y salvos, tengo mi conciencia limpia porque siempre respeté los derechos humanos. En este caso, las justicias argentinas y holandesas han sido engañadas por los falsos testimonios de unos pilotos holandeses, con sus mentiras, Tim Weert ha convertido una conversación sobre la situación política argentina en la década del 70, en una supuesta confesión que jamás existió. No entiendo sus motivos, pero hay una evidente y deliberada intención de perjudicarme. Considero que esta gravísima incriminación originada en su ignorancia, en sus prejuicios y en su malicia, fue el inicio de una caza de brujas contra mi persona. Los aspectos que quiero aclarar son los siguientes, 1) En la página 32 de la resolución de la Cámara se menciona "la información específica que difícilmente podían conocer", los supuestos testigos holandeses, y da como ejemplo "que se drogaba a las personas previo a ser lanzadas". Durante aquella conversación se habló de los cuerpos hallados en el mar como relacionados con los vuelos de la muerte. Yo no sabia cuándo se habían encontrado, pero había escuchado o leído, durante el año 2003, que algunos cuerpos habían sido identificados como pertenecientes a desaparecidos. También decían los medios informativos, radio, diarios, Internet; que esas personas habrían sido drogadas. Ya en el libro Nunca Mas publicado en el año 1984, se hablaba de que eran drogados los detenidos lanzados al mar. No recuerdo si se los dije yo o lo comentó alguno de los otros en la conversación y a mí no me constaba si era cierto o no, porque yo no tenía ninguna información específica o desconocida de esos hechos tan terribles. 2) Mi abogado, el Dr. Ibáñez, ha presentado la semana pasada, un escrito por separado, para aclarar lo asentado en mis libretas de vuelos, con respecto a los vuelos en el avión U16 Albatros, en los meses de mayo y octubre de 1976, el cual ya ratifiqué anteriormente en esta audiencia. Igual yo quiero contribuir con mi comentario a lo escrito respecto de la página 34 de la resolución de la Cámara y en tal sentido, considero incorrecto afirmar que yo me "desempeñé" como tripulante del avión U16 en esos vuelos. Yo me desempeñaba como piloto de la 1era. Escuadrilla Aeronaval de Ataque en el avión Aermacchi MC32. El avión Albatros era nuestro avión de apoyo logístico cuando la escuadrilla se destacaba fuera de la base propia, la Base Aeronaval de Punta Indio, ya sea por razones operativas o de adiestramiento con sus aviones. El avión Albatros se utilizaba para trasladar al personal, equipaje, repuestos y material de la escuadrilla. Aquellos que no tenían lugar en el MC32, pilotos y mecánicos; éramos trasladados en el Albatros, ya fuera un oficial aviador naval o un cabo mecánico, figuraban entonces como Tripulantes por estar en un traslado en función del servicio. En esas ocasiones el personal se iba rotando para poder volar en el Aermacchi y ello se asignaba por orden de antigüedad. Yo era entonces el oficial más moderno de la escuadrilla. Además era necesario que figuren como tripulantes, como constancia de estar abordo, ya que no se emitían pasajes, o lista de pasajeros para el seguro. En el vuelo del mes de mayo, figura como destino Corrientes y Posadas CRR-POS, deseando explicar que estos eran los códigos de tres letras asignados a los aeropuertos por la Armada y a veces diferían de los códigos de tres letras utilizados en aquél entonces por la Fuerza Aérea, por ejemplo Aeroparque para la Armada era AER y para la otra fuerza AEP. Otro ejemplo es Mar del Plata, caso en el cual la Armada usaba MDP y la Fuerza Aérea MDQ. Con esto quiero aclarar que no se anotaba por error esos códigos como dijo el testigo Pérez. En el mes de octubre, en la columna "observaciones" figura en cambio, la tripulación del Albatros que nos trasladó a Trelew para el torneo de tiro de la aviación naval. 3) Otra duda surge sobre un vuelo en el avión Beechcraft C- 45 con fecha 28 de febrero de 1975. De acuerdo a mi legajo, yo fui dado de pase anticipadamente de la 2da. Escuadrilla Aeronaval de Ataque basada en Comandante Espora el 20 de enero de 1975 e inmediatamente afectado en comisión al Centro de Incorporación y Formación de Conscriptos de la Aviación Naval hasta el 14 de marzo de 1975. Yo nunca había volado en un C45, ya que jamás tuve la capacitación necesaria, consistente en un curso teórico y práctico del avión y por lo tanto no tenía habilitación en el C45 como piloto, ni como copiloto. Es un error estar asentado como copiloto del C45 y según recuerdo ese día yo fui en una comisión del servicio en un C45 de la Escuadrilla del Grupo Aerofotográfico. Yo creo que los pilotos eran entonces el Teniente Marcelo Boveda y el Teniente Pinal, si mal no recuerdo. También iba a bordo un mecánico, personal subalterno, suboficial o cabo, que se desempeñaba como tripulante del C45. Recuerdo que era un avión viejo, que tenía la particularidad de apoyarse en una pequeña rueda de cola, en lugar de los trenes triciclo de otros aviones, lo cual lo hacía difícil de controlar en el despegue y aterrizaje. Ese avión tenía capacidad para llevar cinco pasajeros, dos del lado de la puerta y tres del otro, donde iba el mecánico. Quiero aclarar que el avión C45 no era un avión de la Escuadrilla de Transporte de la Armada, se utilizaba para reconocimiento y patrullaje diurno, fotografía aérea y además para propósitos generales como el traslado de oficiales jefes. Como dije ya en el año 1975 ese avión era antiguo, siendo reemplazado en sus mismas funciones por el Beechcraft BE80 Queen Air, que ya poseía la armada en su dotación y mas tarde por el Beechcraft BE200 King Air, ya turbohélice y de más asientos, de ocho a diez, el cual no volé, ni como tripulante, ni como piloto o copiloto. Tengo entendido que el C45 tenía limitada autonomía de vuelo, poco instrumental y prohibido el vuelo sobre el agua. Los vuelos realizados el día 28 de febrero fueron vuelos diurnos, en la zona de la Base Aeronaval Punta Indio, no volví a volar más en un C45."
A pedido de la defensa se le preguntó al imputado, para que diga si sabe cual es el motivo por el cual a diferencia del resto de los vuelos que según su libreta de vuelos ha efectuado como piloto o copiloto, en el caso de los vuelos 324 y 325 del 28 de febrero de 1975, no figura ningún asiento de que haya participado en el aterrizaje de esas dos aeronaves en la columna aterrizajes en tierra, el encausado manifestó: "En la columna aterrizajes se coloca solamente un asiento cuando uno es el piloto del avión y ha participado efectivamente en el aterrizaje del mismo, repitiendo que yo no fui piloto del C45 y lo mismo puede verse en los vuelos de Albatros del año 1976 en los que no figura ningún aterrizaje en mi libreta de vuelos, pero sí se asentaron los aterrizajes del Aeromacchi que están asentados en la misma hoja, ya que fui piloto de ellos.-
Asimismo a pedido del defensor se le preguntó a Julio Poch para que diga si tiene conocimiento de que el avión C45, también conocido como "Carlitos", sea un avión que haya tenido una particularidad o adiestramiento especial para su despegue y aterrizaje, manifestó: "La particularidad era su rueda de cola que lo hacía difícil para carretear, como para controlar en el despegue y el aterrizaje".-
Preguntado que le fue a pedido de su defensor, para que diga si no obstante no encontrarse habilitado, tal como lo refirió precedentemente, para ser piloto o copiloto del avión C45, si en alguna ocasión de manera informal, recibió algún entrenamiento o capacitación para poder ser piloto o copiloto de dicha aeronave, dijo: "No, jamás recibí ninguna instrucción o adiestramiento, ya sea formal o informal en el C45".-
Al momento de preguntársele a pedido de su defensor, para que diga si existe algún impedimento para que un piloto de un avión de caza y ataque, como por ejemplo el A4Q que aterriza en un portaaviones, intercale la conducción de estas aeronaves con otras que integraban la dotación de la Armada en esa época y en su caso para que de las explicaciones de ello, manifestó: "Sí, había impedimento, yo a partir del mes de febrero de 1976, volaba el avión de combate Aermacchi MC32 y después, de los años 1977 a 1980 el A4Q, los cuales eran aviones de dedicación exclusiva. Así lo demuestra mi libreta de vuelo de esos años y así también lo han explicado mis ex comandantes de escuadrilla, que no se podía volar otros aviones que no fueran los de caza y ataque por el riesgo que ello implicaba".-
A pedido del defensor se le exhibió al indagado la foja 74479vta. y se le preguntó, para que diga si recuerda el episodio narrado en el epígrafe de dicha vista fotográfica, manifestando: "Sí, lo recuerdo muy bien, porque fue en ocasión de estar embarcados en el Portaaviones 25 de Mayo, en diciembre de 1978 y en alerta máxima con los A4Q por el posible conflicto con Chile. Allí figuran el avión 3A301 del Capitán Lavezzo y la trompa de mi avión, el 3A307, cuando nos alistábamos para la interceptación de un avión o aviones que incursionaban sobre la flota de mar en el Atlántico Sur".-
Solicitado que fue al indagado por pedido de su defensor para que diga si atento a la anécdota narrada, el código del motivo de vuelo de la planilla de fs. 74480 se condice con lo expuesto, manifestó: "Así es, el motivo de vuelo K1 significa patrullado antiaéreo, lo cual concuerda con la interceptación de los aviones enemigos"-
Asimismo, en esa ocasión el encartado manifestó "me informó el Dr. Ibáñez de una duda que podría surgir a raíz de las fechas de mis habilitaciones como piloto comercial (Civil). A página 33 de la resolución de la Cámara se menciona, la licencia de "Piloto de Línea Aérea de Avión" como obtenida con fecha 21 de marzo de 1979, lo cual es correcto. Para poder ingresar a una línea aérea como Aerolíneas Argentinas, era un requisito previo poseer las licencias de vuelo civiles, como mínimo se exigía la licencia "Comercial de Primera" o sino mejor, la mencionada "TLA" "Transporte de Línea Aérea". Para los pilotos militares, ésta se obtenía en el Comando de Regiones Aéreas, como equivalente de sus horas militares. Era necesario hacer el trámite en el Edificio Cóndor de la Fuerza Aérea, presentando la documentación de las horas voladas. Dicha licencia comercial, no indica necesariamente que uno ya ha volado aviones de transporte, está basado en las horas totales de vuelo. Como mi intención era retirarme de la Armada e ingresar a Aerolíneas, obtuve con anterioridad la licencia civil. Por último, quiero señalar que hemos presentado todas las pruebas y evidencias necesarias, toda la documentación oficial, legajo de conceptos y servicios, libretas de vuelo de la Armada, mi diario personal de los años 1979 y 1980, mas los testimonios de mis ex comandantes de las Escuadrillas de Aermacchi y A4Q para demostrar mi inocencia. Con respecto a la reciente declaración del Comandante Lavezzo quiero señalar que sus dichos coinciden con lo escrito en mi diario personal, en cuanto al avión Super Etandard. La Armada me había tentado con la posibilidad de una Comisión a Francia y el integrar la escuadrilla del nuevo avión, pero yo ya tenía la intención de pasar a la aviación civil. Para terminar quiero decir que todavía no puedo aceptar el hecho de estar privado de mi libertad por mas de 13 meses, de sentir todo el dolor causado a mi familia, ser humillado y mi reputación arruinada al haber sido acusado de los crímenes mas horribles y estoy empeñado en corregir esta injusticia y demostrar la verdad para poder recuperar mi libertad, no descansaré hasta limpiar mi buen nombre y honor, solicitando humildemente al Dr. Torres mi sobreseimiento".-
A ello deben aunarse las distintas presentaciones efectuadas por el indicado o su defensa a los fines de ejercer su descargo respecto de la imputación que le fuera efectuada, habiéndose glosado tales actuaciones a fs. 65.938/65.940, 66.082/66.096, 66.219/66.292, 66.960/66.964, 67.311/67.313, 67.315/67.318, 70.288/70.289; 74.216/74.236, 74.237, 74.243, 74.479/74.480 y presentaciones obrantes a fs. 79/533/552; 79553/562, 79.581/584, de fs. 80.111/114; 81.423/426, de fecha 1 de junio de 2011

I. CUESTIONES PRELIMINARES.

II. HECHOS.
450) CARDOZO, Hilda Yolanda. III.- ELEMENTOS DE PRUEBA.

IV. SITUACIÓN PROCESAL DE J. ALBERTO POCH

B- VALORACIÓN PROBATORIA RESPECTO DE JULIO ALBERTO POCH.

B.2.3: De los escritos presentados por el defensor particular del imputado Julio Alberto Poch

C-CALIFICACIÓN LEGAL

DDHH en Argentina
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I. CUESTIONES PRELIMINARES.	II. HECHOS.	450) CARDOZO, Hilda Yolanda.	III.- ELEMENTOS DE PRUEBA.
IV. SITUACIÓN PROCESAL DE J. ALBERTO POCH	B- VALORACIÓN PROBATORIA RESPECTO DE JULIO ALBERTO POCH.	B.2.3: De los escritos presentados por el defensor particular del imputado Julio Alberto Poch	C-CALIFICACIÓN LEGAL