Informations
Equipo Nizkor
        Bookshop | Donate
Derechos | Equipo Nizkor       

15ab18

La nueva Ruta de la Seda discurre sobre raíles

Hace más de mil años, los mercaderes árabes cambiaron los caballos por camellos en sus caravanas de la Ruta de la Seda porque, al necesitar menos agua, les permitían abaratar y acortar sus viajes. Hoy, en pleno siglo XXI, la globalización ha recuperado aquella legendaria vía comercial gracias al impulso de China, que ha vuelto a poner en marcha sus distintos ramales para seguir expandiendo sus productos por todo el mundo y, de paso, su influencia geopolítica.

Frente al barco, que es el medio de transporte habitual en el actual comercio internacional, el régimen de Pekín está potenciando el ferrocarril para llevar sus mercancías hasta la otra punta del mundo. A través de seis corredores, una decena de ciudades están conectadas con Rusia, Asia Central, Oriente Medio y Europa. Con 13.052 kilómetros, la línea ferroviaria más larga del planeta enlaza la ciudad china de Yiwu (pronúnciese Iu) con Madrid dos veces por semana, y una en sentido opuesto.

El «bazar global»

Enclavada en la industrializada provincia costera de Zhejiang, a unos 300 kilómetros al sur de Shanghái, Yiwu es el «bazar global» desde donde se exportan la mayoría de artículos de pequeño consumo que se producen en las fábricas chinas. Desde 1982, cuando el régimen la designó «ciudad del pequeño comercio» dentro de su apertura al capitalismo, en esta urbe de dos millones de habitantes se han levantado 20 grandes superficies con 58.000 tiendas que ocupan 2,6 millones de metros cuadrados y representan a más de 30.000 fábricas y 10.000 distribuidores mayoristas. Un auténtico «todo a 100 global» en el que, a precios imbatibles, se pueden encontrar hasta 400.000 artículos repartidos en casi 2.000 categorías: desde libretas hasta robots de juguete, pasando por tazas, bolsos, perchas, cuadros, lámparas, coches teledirigidos, adornos de Navidad y, en definitiva, casi todo lo que uno pueda imaginarse.

Junto al transporte marítimo de mercancías, que sale desde el cercano puerto de Ningbo, Yiwu cuenta con nueve líneas ferroviarias que, además de España, llegan a Kazajistán, Irán, Rusia, Bielorrusia, Letonia, Polonia, República Checa, Alemania, Italia, Francia e Inglaterra. Operadas por la empresa privada Timex, sus trenes han efectuado más de 170 viajes de ida y vuelta durante los últimos tres años y medio, la mayoría con destino a Madrid. Desde su inauguración en noviembre de 2014, este ferrocarril ha transportado más de 12.000 contenedores a España y 2.300 a China, lo que da buena cuenta de la deficitaria balanza comercial con el gigante asiático.

En barco, un mes

Con respecto al barco, que llega a tardar hasta un mes, el tren YXE (Yiwu-Xinjiang-Europa) ofrece la ventaja de reducir el viaje a 17 días, pero en su contra juega que es bastante más caro. Mientras un contenedor a España cuesta unos 1.800 euros en barco, Simon Jian, asistente del presidente de Timex, explica a ABC que en ferrocarril sale por tres veces más. «En realidad, el precio debería estar en torno a 10.000 dólares (8.100 euros) para que el tren, que tiene entre 40 y 50 vagones, sea rentable», explica Jian, quien reconoce que la compañía pierde dinero con este transporte.

Como las conexiones ferroviarias son una prioridad política para el régimen chino, que tiene un fondo de 40.000 millones de dólares (32.400 millones de euros) para impulsar las nuevas Rutas de la Seda, las empresas del sector reciben subvenciones estatales que cubren hasta la mitad del coste del flete. Así, un contenedor de veinte pies (TEU) puede salir ahora por unos 2.000 euros en el tren de Yiwu a Madrid, y por 3.500 euros desde España a China. De los 50 vagones que puede alcanzar un convoy, la mitad se va quedando en el trayecto, ya que el tren pasa por Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia.

A tono con el comercio entre España y China, por cada dos contenedores llenos de mercancías que salen de Yiwu, sobre todo ropa, aparatos electrónicos y artículos de consumo al por menor, solo vuelve uno cargado desde Madrid, fundamentalmente con vino, aceite de oliva y, en menor cantidad, productos de limpieza y cosméticos.

Limitaciones de espacio

«El transporte por tren es todavía marginal en nuestro comercio bilateral, ya que presenta limitaciones de espacio y no puede competir con el barco, que es más barato», analiza el consejero jefe de la Oficina Económica y Comercial de España en Shanghái, Alfonso Noriega. A su juicio, el ferrocarril es «un complemento para determinados productos que requieren cierta urgencia en la entrega y una alternativa al avión, que es mucho más caro, pero necesita reducir los tiempos y llevar más artículos para ser competitivo».

Con el fin de transportar frutas o carnes congeladas, sobre todo porcino, ya se están haciendo pruebas con contenedores refrigerados para el tren Yiwu-Madrid. Pero incorporarlos a la línea será complicado porque, al ser un trayecto tan largo, entran en juego muchos factores. Entre ellos destacan los despachos aduaneros, la calidad de las vías y su distinto ancho, que cambia entre China y Kazajistán, entre Bielorrusia y Polonia y entre Francia y España. Además de requerir un día para cada cambio de ancho de vía, hay estudios que advierten de que los vaivenes que sufre el tren en su recorrido afectan a los vinos y al aceite.

Diferentes normativas

Y luego estarían las distintas regulaciones de cada país. Por ejemplo, si el tren Yiwu-Madrid dispusiera ya de vagones refrigerados para transportar cerdo congelado, no podría atravesar Rusia por la prohibición de ese país al porcino español.

Ante este cúmulo de circunstancias, la mayoría de los comerciantes de los mercados de Yiwu siguen decantándose por el barco para sus exportaciones. «Aquí todos preferimos el transporte marítimo porque el tren es muy caro», señala Lou Zheyang, quien regenta una tienda de adornos navideños en el mercado de Futian.

Para Óscar Saavedra, que se abastece en Yiwu de los artículos para sus 30 franquicias de Tabaco Barato en Canarias, el problema no es que el tren no pueda cruzar el Atlántico, sino que le sale casi igual de precio recibir un contenedor en barco desde la Península que desde China. «Eso me hace replantearme el suministro desde la Península», reconoce tras un día de compras por los gigantescos mercados de Yiwu, donde adquiere desde cigarrillos electrónicos hasta pipas de agua pasando por mecheros, cortapuros, ceniceros y, en resumen, todo aquello que acompaña al fumar.

En 2016, cerca de 2.000 trenes transportaron 73.000 contenedores TEU entre China y Europa a través de Rusia. Para 2020, el Plan de Desarrollo de Flete Ferroviario ideado por Pekín prevé llegar a los 5.000 trenes. «Habrá que hacer inversiones para mejorar la infraestructura ferroviaria y ahí pueden beneficiarse las empresas españolas con experiencia en ese campo», observa el consejero jefe Alfonso Noriega. Tal y como deja claro, «hay un fuerte apoyo del Gobierno español a la iniciativa de "Una franja, una ruta", que China ha puesto en marcha para recuperar los ramales terrestres y marítimos de la antigua Ruta de la Seda y trasciende sus antiguos recorridos para llegar a todo el mundo».

En lugar de con camellos, como en el pasado, los nuevos convoyes cargados de mercancías procedentes del Lejano Oriente vendrán a partir de ahora sobre los raíles de esta nueva Ruta de la Seda.

[Fuente: Por Pablo M. Díez, ABC, Madrid, 15abr18]
Tienda Donaciones Radio Nizkor

Economic, Social and Cultural Rights
small logoThis document has been published on 16Apr18 by the Equipo Nizkor and Derechos Human Rights. In accordance with Title 17 U.S.C. Section 107, this material is distributed without profit to those who have expressed a prior interest in receiving the included information for research and educational purposes.